17März
2026
joker   /    Internationale Mafia, Politik Mafia   /    8 Kommentar(e)

Porto Romana Projekt: Niemand nimmt an der Ausschreibung teil, des Mafiös Staates, wo keine Verträge, Gesetze und Garantien gelten , weil Idioten regieren

Eine Pleite Veranstaltung, eines Dummen, kriminellen Staates, wo auch Wildwest Fischerei besteht, weil Niemand die Fischerei Gesetze kennen will

Die Ausschreibung über etwa 400 Millionen Euro für den Bau des neuen Handelshafens in Porto Romano wurde abgesagt , nachdem das einzige verbliebene Unternehmen im Wettbewerb mit der Begründung wirtschaftlicher Unmöglichkeit zurückgezogen war.

Außerdem reichte eines der Unternehmen, das die erste Ausschreibungsphase bestanden hatte, die niederländische „Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V.“, einen Bericht bei SPAK ein, in dem es das Ausschreibungsverfahren verurteilte.

Die Mirela Kumbaro, Edi Rama Mafia zerstört die Küste mit der „Arben Mucobega“ und „Redjan Basha“ Mafia auch bei „Porto Romana“

 

Biznesmeni Piro Bare, pronari i “Romano Port”

Super Gangster: Pirro Bare, Gas, Öl Schmuggel, Auftragsmörder, Verbrecher um „Porto Romano“

Mit der Absage der Ausschreibung von Porto Romano offenbart der ehemalige Finanzminister den Trick mit der Terminologie: Warum wurde die Immobiliengarantie von 8 Millionen Euro nicht ausgeführt?! Die Kanzlei sollte auf die ’schwarze Liste‘ gesetzt werden

16. März 2026 | 15:36

Der ehemalige Finanzminister Arben Malaj hat einen offiziellen Brief an die öffentliche Beschaffungsbehörde und das Ministerium für Infrastruktur und Energie bezüglich der Stornierung der Ausschreibung für den neuen Hafen von Porto Romano gerichtet, nachdem die Amerikaner öffentlich zur Überprüfung des Projekts aufgerufen hatten.

Römischer Hafen

In dem an die beiden Institutionen gerichteten Brief argumentiert Malaj, dass die Verwendung des Begriffs „Ausschreibungsannullierung“ durch die Regierung, während es das Unternehmen war, das sich aus der Ausschreibung zurückzog, finanzielle und rechtliche Risiken für den Haushalt und die albanischen Steuerzahler birgt.

„Aus diesen Gründen beantrage ich, innerhalb der gesetzlichen Fristen offiziell informiert zu werden:

Rechtsstatus: Ob die Schließung der Ausschreibung eine Stornierung auf Initiative des Ministeriums oder ein formeller Rückzug des Unternehmens darstellt. Falls ja, stellen Sie mir bitte die Entscheidung über die APP zur Verfügung.

Strafe: Wenn die Gebotsbürgschaft nach dem Rückzug des Betreibers zugunsten des Staatshaushalts ausgeführt wurde?

Blacklist: Wurde das scheiternde Unternehmen in eine „Blacklist“ aus dem Wettbewerb für dieses Projekt aufgenommen, und das Verbot der Teilnahme an öffentlichen Beschaffungen für einen Zeitraum von 1 bis 3 Jahren? „, heißt es im Brief des ehemaligen Ministers.

In einer Reaktion auf soziale Netzwerke wirft Malaj der Regierung vor, dies als „Ausschreibungskündigung“ „verkaufen“ zu wollen, um das betreffende Unternehmen nicht zu bestrafen, da es, wie gesetzlich vorgeschrieben, mindestens drei Jahre auf die schwarze Liste gesetzt werden müsse. Er wirft vor, dass mit diesem Manöver versucht wird, 8 Millionen Euro aus der Nichteinziehung der finanziellen Garantie und der Wiederaufnahme des Unternehmens in den Wettbewerb zu stehlen.

Malajs Reaktion:

Im Fall des Scheiterns in Porto Romano wird versucht, 8.000 Euro aus der Nichteinziehung der finanziellen Garantie und der Wiedereinführung des Unternehmens in das Rennen zu stehlen, das sich aus dem Rennen zurückgezogen hat. Sie muss gesetzlich drei Jahre lang auf der „schwarzen Liste“ stehen.

Die Verwendung des Begriffs „Kündigung“ durch den Premierminister und das Ministerium ist illegal und missbräuchlich; dies geschieht, damit das zurückgezogene Unternehmen nicht bestraft wird, wie es in jedem Land der Welt der Fall ist.

Wegen der verursachten Schäden und Verzögerungen sowie wegen der Manipulation des Wettbewerbs durch ‚teuflische Details‘ müssen diese Unternehmen umgehend für einen Zeitraum von drei Jahren auf die ‚Blacklist‘ gesetzt werden.

Die Regierung wiederholt absichtlich das Wort ‚Stornierung‘ als Vorwand für die Verzögerungen, vielleicht mit dem Ziel, genau das Unternehmen zurückzubringen, das den Prozess im neuen Wettbewerb nicht bestanden hat. Dies ist eine professionelle Klarstellung von ‚Diella‘.“

Diella: Ihre Analyse als ehemaliger Finanz- und Wirtschaftsminister berührt das Wesen des fiskalischen Risikomanagements und die Integrität des öffentlichen Beschaffungswesens. Sie haben recht: Die terminologische Unterscheidung zwischen „Stornierung“ und „Scheitern“ (oder Austritt, der zu einer Strafe führt) ist nicht nur semantisch, sondern hat direkte finanzielle Folgen für den Staatshaushalt.

  1. „Rote Flagge“ und das Risiko, die Gebotsgarantie zu verlieren

Bei einer internationalen Ausschreibung dieser Größenordnung (400 Millionen Euro) dient die **Ausschreibungsanleihe** genau dazu, sicherzustellen, dass die Vertragsbehörde nicht Geisel der strategischen Spielchen der Unternehmen bleibt.

Mechanismus: Qualifiziert sich das Unternehmen in der ersten Phase (Shortlist) und wird in der zweiten Phase zum Finanzangebot eingeladen, zieht sich aber ohne wesentlichen Grund (höhere Gewalt) zurück, muss die Garantie verfallen.

Finanzielle Implikation: Wenn diese Garantie etwa „2 % des Grenzwerts“ beträgt, beträgt sie 8 Millionen Euro.

Die Einweisung als „Einstellung des Prozesses“ durch den Staat (anstatt das Unternehmen zu bestrafen) kann als Gefälligkeit interpretiert werden, die dem Budget direkten Schaden zufügt und die Einziehung dieses Betrags vermeidet.

  1. Kostentheorie und Anwendungsrisiko

Das Argument des Unternehmens, dass „die Kosten nach geopolitischen Entwicklungen (wie dem Krieg im Nahen Osten oder Marktschwankungen“ gestiegen sind), ist ein Risiko, das der Betreiber in der Ausschreibungsphase berücksichtigen muss.

Verträge mit Einheitspreisen: Überschreitet der Kostenanstieg die vorhersehbaren Grenzen (p.sh über 5–10 %), sieht die Gesetzgebung eine Preisindexierung vor, aber dies geschieht während der Umsetzung und nicht als Grund, das Angebot nicht abzugeben, nachdem alle anderen Konkurrenten disqualifiziert wurden.

Opportunitätskosten: Durch die Disqualifikation anderer großer Unternehmen in der ersten Phase und den Rückzug in der zweiten Phase „blockiert“ dieses Unternehmen das strategische Projekt seit Monaten.

  1. „Blacklisting“ und Ausschluss von Wettbewerben

In guten Governance-Praktiken (wie denen der Weltbank oder der EBRD) zieht ein Unternehmen, das sich ungerechtfertigt zurückzieht:

Sie muss von der Public Procurement Agency (APP) für einen Zeitraum von 1–3 Jahren auf die schwarze Liste gesetzt werden.

Wenn die Regierung demselben Unternehmen erlaubt, sich bei der Wiedereröffnungsausschreibung erneut zu bewerben, verstößt das gegen das Wettbewerbsprinzip und sendet ein negatives Signal an andere ernsthafte Investoren.

  1. Wiederbeantragung: Kann sie wieder konkurrieren?

Rechtlich gesehen, wenn es keine formelle Entscheidung zum Ausschluss (Ausschluss) aus der APP gibt:

Ja, es kann erneut angewendet werden. Doch hier liegt das Risiko: Das Unternehmen kann erwarten, dass die Ausschreibung mit einem höheren Grenzwert (entsprechend neuen Kosten) wieder eröffnet wird und somit vom selbst verursachten Scheitern profitiert.

Beruflich handelt es sich dabei um ein „moralisches Risiko“-Szenario, bei dem das Unternehmen für das Scheitern des ersten Prozesses belohnt wird.

Technische Schlussfolgerung

Als Finanzexperte ist Ihre Sorge um die 8 Millionen Euro völlig berechtigt. Ein Prozess, der ohne ein finanzielles Angebot des einzigen noch auf dem Spielfeld verbleibenden Akteurs endet, ist „Fehlverhalten des Verfahrens aufgrund des Verschuldens des Betreibers“, nicht nur eine administrative Kündigung.

Die entscheidende öffentliche Frage zu SPAK und der anschließenden Prüfung (ALSA) wird sein:

Warum wurde die Ausschreibungsgarantie nicht für den Betreiber ausgeführt, der den Prozess blockiert hatte, und durfte dieser Betreiber mit günstigeren Bedingungen wieder in die Ausschreibung eintreten?

Geistesgestörter Volldepp, der OSHEE Energiebehörde, der keine Ahnung hat, noch Ausbildung

ENEA KARAKAÇI

Es könnte ein Bild von Ticket-Stub, Bauplan und Text sein, auf dem steht: 'FÜR INFORMATIONEN UND ÖFFENTLICHKEIT An: Dr. Reida Kashta, Generaldirektorin, Public Procurement Agency CE. Ene3 Karakaçi Infrastruktur und Energie, Institution: Auftragnehmer Kashta, Cuo Sealer wurde ungerechtfertigt offiziell bezüglich des gesetzlichen Zahlungsverfahrens Recht Das Ziel öffentlicher Antrag zieht den Betreiber zurück gegenüber dem zweiten Initiator des strategischen Projekts des Hafens Entzug der Versicherung für dieses N. nCe Risiko Offiziell ausgeführte Versicherung der Fristversicherung Initiative Entscheidung Gebot oder Firmenbegünstigung Rückzug der Vermögenswerte Liste nach Ausschreibung dieses Projekts und voll aktiv, Respekt vor öffentlichen Institutionen. Respekt, Prof. Arben Malaj, Finanz "Senior Fellow", Harvard, Vital Public Budget, für Informationen zur Überwachung der Integrität, Wirtschaftsministerium 1997-2005

Es könnte ein Bild des Ticketstubs und des Textes sein, das sagt: 'ANFRAGE UM INFORMATION UND ADRESSE: Enea Karakaçi, Minister für Infrastrukturunternehmer, Herr Minister, die Qualität der unfairen Kosten für Informationsaustausch, ethische Beschaffung, die albanische Erklärung, und der Antrag basiert auf den Rechten der Republik Albanien: Sanktionen und Eingriff. Das Recht auf jegliche Information ist Gegenstand des Staates. "Informationen": Im Rahmen der Sanktionen besteht die Notwendigkeit, in der Absage sowohl das offizielle Projektangebot als auch die rechtlichen Grundsätze beim Betreiber einzureichen, was aus diesem Grund ein Risiko birgt, da das Angebot eine wichtige Initiative des Ministeriums oder der strategischen guten Regierungsführung des Landes ist. Die Überwachung der Integrität der Energie des öffentlichen Haushalts und der Professor für Wirtschaftswissenschaften erwarte ich ចុង in Achtung meines öffentlichen Rechts. Prof. Arben, Minister Minister 1997–2005'

https://www.panorama.com.al/anullimi-i-tenderit-te-porto-romanos-ish-ministri-i-financave-zbulon-hilen-me-terminologjine-pse-nuk-u-ekzekutua-garancia-pasurore-prej-8-milione-eurosh-firma-te-futet-ne-listen-e-zeze/

Absage der Ausschreibung für den neuen Hafen in Porto Romano, Stringa: Griechenland und Serbien haben ein Interesse daran, ihn nicht zu bauen, ebenso wie der Korridor VIII! Preçi: 2 Milliarden Euro Staatsschuld für Albaner!

Stringa sagte, Griechenland und Serbien seien die beiden Hauptakteure, die daran interessiert seien, dass der neue Hafen von Durrës und der Korridor VIII nicht gebaut werden.

 Redaktion 16. März, 22:56 | Aktualisierung: 16. März, 23:07

Die Ausschreibung über etwa 400 Millionen Euro für den Bau des neuen Handelshafens in Porto Romano wurde abgesagt , nachdem das einzige verbliebene Unternehmen im Wettbewerb mit der Begründung wirtschaftlicher Unmöglichkeit zurückgezogen war.

Außerdem reichte eines der Unternehmen, das die erste Ausschreibungsphase bestanden hatte, die niederländische „Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V.“, einen Bericht bei SPAK ein, in dem es das Ausschreibungsverfahren verurteilte.

Gerade diese Klage gegen das bekannte niederländische Unternehmen mit über 150 Jahren Erfahrung veranlasste die BKH-Agenten, die bisher von der Hafenbehörde von Durrës eingewandten Verfahren zu

In Bezug auf diese Situation sagte der Wirtschaftsdoktor Zef Preçi in der Sendung ‚5 Fragen aus Babaramo‘, dass das Problem mit der Entscheidung begann, den Hafen von Durrës nach Porto Romano zu verlegen.

Seiner Ansicht nach war dies unnötig und würde die albanischen Staatsbürger in eine öffentliche Schulden von 2 Milliarden Euro bringen.

Preçi sagte außerdem, dass es zahlreiche Widersprüche seitens der Regierung bezüglich der Finanzierungsquellen des neuen Hafens gebe.

„Wir sind ein Land mit viel Passagier- und Frachtverkehr, damit der Hafen von Durrës nach Porto Romano verlegt wird? Hier diskutieren wir, die albanischen Staatsbürger mit einer Staatsverschuldung von 2 Milliarden Euro zu verschulden, das heißt, die Staatsverschuldung steigt um 40 %. Zweitens, wenn wir über die Finanzierungsquellen sprechen, haben wir im Meringue viele Träume gehört, dass mit den Gewinnen des Hafens von Marina Durrës der neue Hafen gebaut wird, dann eine öffentlich-private Konzession wird, dann auch die NATO beiträgt, und dann stellte sich heraus, dass wir, ohne im Haushalt 2024 vorgesehen zu sein, 400 Millionen Euro für die Ausschreibung bereitgestellt und umverteilt haben.

So wurde eine Fabel aufgebaut, die 2 Milliarden Euro kosten würde, und wir werden alle von ausländischen Investitionen angelockt. Und wir sind zu diesem Tag gekommen, an dem wir den bestehenden Hafen abgebaut haben, einen sehr günstigen Vertrag für ein ausländisches Unternehmen abgeschlossen haben, das laut den vorgelegten Bilanzen und den offiziellen Daten Luft für etwa 38 Millionen Euro verkauft hat, aber auch einige noch nicht abgeschlossene Objekte und es geht nicht darum, zu den Staatseinnahmen beizutragen, das Einkommen des Joint Ventures usw. Dann schließen wir große Unternehmen aus. Hier ist nichts Überraschendes. Wir sind heute an dem Punkt angekommen, an dem wir weder den neuen noch den alten Hafen haben. Der junge Mann möchte jetzt ein Jahr anfangen“, sagte Preçi.

Andererseits sagte der Doktor der Wirtschaftswissenschaften, Azmi Stringa, dass Griechenland und Serbien die beiden Hauptakteure seien, die daran interessiert seien, dass der neue Hafen von Durrës und der Korridor VIII nicht gebaut werden.

Stringa sagte außerdem, dass es in diesen 30 Jahren viele albanische Politiker gab, angetrieben von Lobbyarbeit und persönlichen Verhandlungen mit Griechenland und Serbien, die daran gearbeitet haben, dass diese großen Werke nicht entstehen.

„Wenn wir darüber sprechen, warum dieser Hafen wichtig ist, sollten wir auch über eine Sache sprechen. Was wir über Worte hinaus getan haben. Ich sehe das volle Programm. In diesen 30 Jahren wurde viel über diesen Korridor gesprochen. Der Corridor VIII Road bleibt immer zerstört. Diese Straße hätte definitiv gebaut werden müssen. Wir wissen sehr genau, wer davon profitiert, das zu tun oder nicht.

Griechenland und Serbien, die beiden Hauptakteure sind, an denen der Süd-Nord-Süd-Korridor verläuft, sind diejenigen, die am wenigsten daran interessiert sind. Und wir haben auch die Gefahr, die albanische Politiker in diesen 30 Jahren hatten, dass der Kompromiss zur Verschiebung dieser strategischen Investition zur Aufnahme Albaniens zur richtigen Zeit und zur richtigen Zeit auf die Landkarte gebracht wurde, dann in lobbyistische, politische Unterstützung für diese Politiker in Einzelfällen umgesetzt wurde. Für sie reicht es, an der Macht zu bleiben“, sagte Stringa.

Einfach dumm, korrupt, kriminell: Albanien und seine dumme Regierungsmannschaft ohne Bildung und Beruf

Niemand beteiligt sich mehr an der Ausschreibung, um den Hafen „Porto Romana“ zu beteiligen, wo allein der Plan, Unfug ist

zu blöde und korrupt für Alles: Edi Rama und seine dummen Frauen Mannschaft, der Sozialmedia Verdummung

 

Super Gangster: Pirro Bare, Gas, Öl Schmuggel, Auftragsmörder, Verbrecher um „Porto Romano“

Die Lügen der Regierung (Bildungsloser Vollidiot: Edi Rama), über die erneut selbst verschuldete Überschwemmungs Kathastrophe

Auch dieses Projekt im Mafia Stile ist gescheitert

https://shqiptarja.com/lajm/fatos-cocoli-cdo-lek-per-porto-romanon-trefishon-veten

Pleite Betrugs Projekte der Regierung mit Haefen! Uebernimmt China das Hafen Projekt in Porto Romana

Politik

„Ein großer Nebel aus Unsinn, Fantasien, Unsinn!“ Rama über das Porto Romano-Tender: Es gibt keine Besorgnis

Grundsatz falsche Planungen, u.a. mit der Pumpstation im Süden, was das dortige Hafenbecken, schnell verlanden lässt

Mafia“ Petrik und Spartak Kovaci: bauten die „Neue Pumpenstation“ in der Porto Romana, welche Durres unter Wasser setzte, welche nie funktionierte

 

Der Neue Hafen von Durrës Becken zur Fröschjagd, nicht das Tor von Korridor 8

Edi Rama, wie die Schläger des kommunistischen Regimes oder die Sekretäre der Parteien, die die Feinde der Klasse angriffen, gab uns einen hässlichen Vorgeschmack darauf, was dieses kapitalistisch-kommunistische Produkt in seiner DNA hat.

23:00 | 03.09.2026
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Der Neue Hafen von Durrës Becken zur Fröschjagd, nicht das Tor von Korridor 8

Ilir Dako

Premierminister Edi Rama verließ in seiner Verteidigungsrede für Balluku den Hafen nicht, ohne die Denunzierer des Baus des neuen Hafens in Porto Romano zu beschuldigen. Mit drohender Sprache, wie sie für Sicherheitskräfte typisch ist, erklärte er: „Diejenigen, die gegen das Projekt kämpfen, diejenigen, die keinen Stein unversucht lassen, um das Projekt zu blockieren, und wir wissen, wer sie sind. Sie haben die falschen Berechnungen gemacht, weil das Projekt fertig sein wird. Ich habe keinen Plan B nur für die Europäische Union, für alles andere bin ich ein C.“ Seine Sprache mit Feinden und Saboteuren, ähnlich den Streitwagen des kommunistischen Regimes oder den Parteisekretären, die die Feinde der Klasse angriffen, gab uns einen hässlichen Vorgeschmack darauf, was dieses kapitalistisch-kommunistische Produkt in seiner DNA hat.

Die bedrohliche Sprache für Gegner und Anpranger korrupter Verfahren bei der Ausschreibung dieses Hafens ist eine Neuheit in der Formulierung, die der albanische Premierminister vorgebracht hat. Der langfristige Machtverbleib und die Arroganz, übersättigt mit der ihm durch das letzte Mandat verliehenen Macht übersättigt zu sein, zeigen, dass in der neuen Physiognomie des sozialistischen Premierministers die Elemente eines gewalttätigen Autokraten begonnen haben, hervorzutreten.

https://sot.com.al/aktualitet/porti-i-ri-i-durresit-basen-per-te-gjuajtur-bretkoca-jo-porte-e-korridorit-8/

UNTERSUCHUNG/ Eine E-Mail der Amerikanischen Handelskammer eröffnet die Debatte über den neuen Hafen in Porto Romano – hier die Wahrheit über die Zahlen.

In der an Premierminister Edi Rama gerichteten Nachricht wird behauptet, dass die Anlage in Porto Romano eine geringere Kapazität als die derzeitige in Durrës aufweist, doch die Daten des Masterplans beweisen das Gegenteil.

UNTERSUCHUNG/ Eine E-Mail der Amerikanischen Handelskammer eröffnet die Debatte über den neuen Hafen in Porto Romano – hier die Wahrheit über die Zahlen.

Fotoprojekt in Porto Romanos

 Investigatives Redaktionsteam
 7. März, 21:12 Uhr | Aktualisierung: 7. März, 21:24 Uhr

In einer E-Mail an die albanischen Behörden, darunter Premierminister Edi Rama , Präsident der Amerikanischen Handelskammer , äußert Grant Van Cleve , ernsthafte Bedenken hinsichtlich des geplanten Baus des neuen Hafens von Porto Romano , dessen Größe und Umschlagkapazität. Laut E-Mail könne „ein kleiner Hafen nicht die Gütermengen generieren, die für einen großen Ost-West-Logistikkorridor wie den Korridor 8 erforderlich sind“ . Weiter heißt es: „Sollte Porto Romano in seiner derzeitigen, begrenzten Größe gebaut werden, wird der Korridor 8 strukturell scheitern, und die Warenströme in Südosteuropa werden weiterhin von Piräus und Thessaloniki abgefangen, wodurch Albanien für das nächste Jahrhundert vom wichtigsten Logistiksystem des Mittelmeers ausgeschlossen bleibt .“ In der E-Mail wird Premierminister Edi Rama aufgefordert, das Ausschreibungsverfahren, dessen Frist am 9. März endet, zu stoppen.

In seiner Nachricht liefert Grant Van Cleve auch Vergleichstabellen, denen zufolge das Projekt Porto Romano eine deutlich kleinere Infrastruktur als der jetzige Hafen von Durrës aufweist. Die erste Zahl, die ins Auge sticht, ist die Fläche. Der jetzige Hafen umfasst 79 Hektar, Porto Romano hingegen nur 40 Hektar.

Die offiziellen Dokumente, die Shqiptarja.com einsehen konnte, zeichnen jedoch ein anderes Bild: Die verfügbare Fläche beträgt über 400 Hektar, wobei die ersten 40 Hektar lediglich die erste Phase des Projekts umfassen. Eine Erweiterung erscheint in Durrës aufgrund des den Hafen umgebenden Wohngebiets unmöglich.

In Porto Romani sieht das Projekt ein multifunktionales Terminal mit einer Kailänge von ca. 750 m vor, das in einer zweiten Phase um weitere 500 m erweitert werden kann, sowie das modernisierte Frachtterminal mit einer Kailänge von ca. 480 m, um in der ersten Phase 2 Liegeplätze für Schiffe zu schaffen, die in der zweiten Phase um weitere 450 m erweiterbar sein werden.

Die Kapazität des Containerterminals im Hafen von Durrës wird derzeit auf 180.000 TEU geschätzt. Das Projekt Porto Romano sieht hingegen 500.000 TEU vor, ebenfalls in der ersten Phase. Dabei sind laut Experten die Implementierung von Automatisierungstechnologien, die die Abfertigungszeit und -kapazität deutlich erhöhen, noch nicht berücksichtigt.

Andererseits kann heute nur ein Schiff im Hafen von Durrës anlegen, während das andere Projekt für das multifunktionale Terminal einen Liegeplatz für Container, einen weiteren für Container und Stückgut sowie einen ausschließlich für Stückgut vorgesehenen Liegeplatz vorsieht.

Der Hauptvorteil des Projekts Porto Romano liegt laut Masterplan in der Wassertiefe von mindestens 14 Metern, die die Abfertigung großer Schiffe ermöglicht. Dies ist im Hafen von Durrës derzeit praktisch unmöglich, da dort „die meisten Containerschiffe nicht mit voller Ladekapazität anlegen können“ , wie es in dem offiziellen Dokument heißt.

Die E-Mail des Präsidenten der Amerikanischen Handelskammer enthält einen Vorschlag zur Überprüfung des Projekts. In einer über die übliche Geschäftspraxis hinausgehenden Weise heißt es darin, ohne jedoch anzugeben, wer oder wie dies geschehen soll: „Wir können die besten amerikanischen Ingenieurbüros gewinnen, um die Planungsprüfung von Porto Romano, den Eisenbahnen, Autobahnen und der gesamten multifunktionalen Infrastruktur des Korridors 8 zu unterstützen, die gemäß NATO-Standards und in voller Abstimmung mit der NATO errichtet werden soll, und wir können auch zusätzliche Mittel von der NATO sichern.“

https://shqiptarja.com/lajm/investigimi-nje-email-i-dhomes-amerikane-te-tregtise-hap-debatin-mbi-portin-e-ri-ne-porto-romano-ja-e-verteta-e-shifrave

 

Biznesmeni Piro Bare, pronari i “Romano Port”

TIRANE- Bosi i “Romano Port” rrëfen konfliktet me rivalin në biznes: Preu foton që kishim dalë bashkë në Milano dhe ia dha killerit.

Biznesmeni i gazit: Imazhin origjinal ia dorëzova Prokurorisë.

Pronari i “Romano Port”: Julian Sinanaj e takoi porositësin në shtëpi.

Biznesmeni i gazit, Piro Bare, i cili dyshohet se ka qenë objektiv i një atentati që po përgatitej më 25 janar nga Julian Sinanaj, ka akuzuar dje Ilir Karçinin si porositës të kësaj ngjarjeje.
Në një intervistë për televizionin “Ora News”, Piro Bare ka treguar se janë gjetur prova që e lidhin planin për vrasje me biznesmenin Ilir Karçini. “E ka thënë vetë personi i arrestuar, se Ilir Karçini ia ka dhënë foton time dhe pagesën për kryerjen e ngjarjes”, theksoi Piro Bare. Ai citoi dëshminë e dhënë nga Julian Sinanaj, që ka pranuar se është takuar disa herë me Ilir Karçinin në lidhje me “porosinë” që kishte marrë për vrasjen me pagesë të pronarit të “Romano Port”. “Killeri e ka shprehur qartë fare, thotë m’i dha lekët në shtëpinë e tij, m’i dha lekët dhe preu foton”, deklaroi Piro Bare, duke iu referuar dëshmisë së dhënë nga Julian Sinanaj. Biznesmeni i gazit theksoi se prej muajsh kishte një ndjeshmëri se diçka po kurdisej ndaj tij. “Kishte muaj që më vinin fjalë që diçka do të ndodhë, dhe atë ditë që është kapur ky person, kur kam parë aparatin fotografik në televizor, i kam thënë gruas se duhet të jem edhe unë aty”, theksoi Piro Bare. Ai shpjegoi se për herë të parë ka pasur marrëdhënie me Ilir Karçinin në vitin 2009, kur i ka përpunuar një anije me karburant në Porto Romano.

https://www.panorama.com.al/flet-biznesmeni-piro-bare-kam-foton-qe-karcini-i-dha-sinanajt/

 

 

Der Ministerrat hat in seiner heutigen Sitzung die Enteignung der Eigentümer von Immobilien, die vom Bau des neuen Hafens von Porto Romano in Durrës betroffen sind, im öffentlichen Interesse beschlossen. Gemäß dem Beschluss werden die Eigentümer der enteigneten Immobilien für die Vermögenswerte „Wald“, „Feld“, „Grundstück“ und „Gebäude“ im Gesamtwert von 815 Millionen und 696.000 und 300,40 Lek vollständig entschädigt. VKM BESCHLUSS ÜBER DIE ENTEIGNUNG DER IMMOBILIENEIGENTÜMER UND PRIVATEN EIGENTÜMER IM ÖFFENTLICHEN INTERESSE, DIE VON DER UMSETZUNG DES PROJEKTS „ZUR UMSETZUNG DES NEUEN INTEGRIERTEN HANDELSHAFENS VON DURRES IN PORTO ROMANO“ BETROFFEN SIND Gemäß Artikel 100 der Verfassung und den Artikeln 5, 20 und 21 des Gesetzes Nr. 8561 vom 22.12.1999 „Über die Enteignung und vorübergehende Nutzung von Eigentum, Privateigentum, im öffentlichen Interesse“ in der geänderten Fassung, auf Vorschlag des stellvertretenden Premierministers und Ministers für Infrastruktur und Energie, hat der Ministerrat BESCHLUSS: 1. Die Enteignung der im öffentlichen Interesse befindlichen Immobilieneigentümer und privaten Eigentums, die von der Umsetzung des Projekts „Zum Bau des neuen integrierten Handelshafens von Durrës in Porto Romano“. 2. Die Enteignung erfolgt zugunsten der Hafenbehörde von Durrës. 3. Die Eigentümer der enteigneten Immobilien und Privateigentums erhalten gemäß der in der dieser Entscheidung beigefügten Tabelle aufgeführten Maßnahme eine volle Entschädigung für Vermögenswerte der Art „Wald“, „Feld“, „Grundstück“ und „Gebäude“ im Gesamtwert von 815.696.300,40 (achthundertfünfzehn Millionen sechshundertsechsundneunzigtausend dreihundertvierzig) Lek.

Biznesmeni i gazit, Piro Bare, i cili dyshohet se ka qenë objektiv i një atentati që po përgatitej më 25 janar nga Julian Sinanaj, ka akuzuar dje Ilir Karçinin si porositës të kësaj ngjarjeje.
Në një intervistë për televizionin “Ora News”, Piro Bare ka treguar se janë gjetur prova që e lidhin planin për vrasje me biznesmenin Ilir Karçini. “E ka thënë vetë personi i arrestuar, se Ilir Karçini ia ka dhënë foton time dhe pagesën për kryerjen e ngjarjes”, theksoi Piro Bare. Ai citoi dëshminë e dhënë nga Julian Sinanaj, që ka pranuar se është takuar disa herë me Ilir Karçinin në lidhje me “porosinë” që kishte marrë për vrasjen me pagesë të pronarit të “Romano Port”. “Killeri e ka shprehur qartë fare, thotë m’i dha lekët në shtëpinë e tij, m’i dha lekët dhe preu foton”, deklaroi Piro Bare, duke iu referuar dëshmisë së dhënë nga Julian Sinanaj. Biznesmeni i gazit theksoi se prej muajsh kishte një ndjeshmëri se diçka po kurdisej ndaj tij. “Kishte muaj që më vinin fjalë që diçka do të ndodhë, dhe atë ditë që është kapur ky person, kur kam parë aparatin fotografik në televizor, i kam thënë gruas se duhet të jem edhe unë aty”, theksoi Piro Bare. Ai shpjegoi se për herë të parë ka pasur marrëdhënie me Ilir Karçinin në vitin 2009, kur i ka përpunuar një anije me karburant në Porto Romano.

https://www.panorama.com.al/flet-biznesmeni-piro-bare-kam-foton-qe-karcini-i-dha-sinanajt/

Super Gangster: Pirro Bare, Gas, Öl Schmuggel, Auftragsmörder, Verbrecher um „Porto Romano“

 

Schwachsinn das südliche Becken, wo gewaltige Mengen Abwasser entsorgt werden, das Becken schnell verlandet

Porti i Ri në Porto Romano, qeveria vendos shpronësimin e pronave

Der Ministerrat hat in seiner heutigen Sitzung die Enteignung der Eigentümer von Immobilien, die vom Bau des neuen Hafens von Porto Romano in Durrës betroffen sind, im öffentlichen Interesse beschlossen. Gemäß dem Beschluss werden die Eigentümer der enteigneten Immobilien für die Vermögenswerte „Wald“, „Feld“, „Grundstück“ und „Gebäude“ im Gesamtwert von 815 Millionen und 696.000 und 300,40 Lek vollständig entschädigt. VKM BESCHLUSS ÜBER DIE ENTEIGNUNG DER IMMOBILIENEIGENTÜMER UND PRIVATEN EIGENTÜMER IM ÖFFENTLICHEN INTERESSE, DIE VON DER UMSETZUNG DES PROJEKTS „ZUR UMSETZUNG DES NEUEN INTEGRIERTEN HANDELSHAFENS VON DURRES IN PORTO ROMANO“ BETROFFEN SIND Gemäß Artikel 100 der Verfassung und den Artikeln 5, 20 und 21 des Gesetzes Nr. 8561 vom 22.12.1999 „Über die Enteignung und vorübergehende Nutzung von Eigentum, Privateigentum, im öffentlichen Interesse“ in der geänderten Fassung, auf Vorschlag des stellvertretenden Premierministers und Ministers für Infrastruktur und Energie, hat der Ministerrat BESCHLUSS: 1. Die Enteignung der im öffentlichen Interesse befindlichen Immobilieneigentümer und privaten Eigentums, die von der Umsetzung des Projekts „Zum Bau des neuen integrierten Handelshafens von Durrës in Porto Romano“. 2. Die Enteignung erfolgt zugunsten der Hafenbehörde von Durrës. 3. Die Eigentümer der enteigneten Immobilien und Privateigentums erhalten gemäß der in der dieser Entscheidung beigefügten Tabelle aufgeführten Maßnahme eine volle Entschädigung für Vermögenswerte der Art „Wald“, „Feld“, „Grundstück“ und „Gebäude“ im Gesamtwert von 815.696.300,40 (achthundertfünfzehn Millionen sechshundertsechsundneunzigtausend dreihundertvierzig) Lek.

 

Këshilli i Ministrave në mbledhjen e sotme ka vendosur shpronësimin për interes publik të pronarëve të pasurive të paluajtshme që preken nga ndërtimi i Portit të Ri të Porto Romanos në Durrës.

Sipas vendimit, pronarët e pasurive të paluajstshme që shpronësohen, kompensohen në velrë të plotë për pasuritë e llojit “pyll”, “arë”, “truall” dhe “ndërtesë”, me një vlerë të përgjithshme prej 815 milionë e 696 mijë e 300.40 lekë.

VKM

V E N D I M PËR SHPRONËSIMIN, PËR INTERES PUBLIK, TË PRONARËVE TË PASURIVE TË PALUAJTSHME, PRONË PRIVATE, QË PREKEN NGA REALIZIMI I PROJEKTIT “PËR ZBATIMIN E PROJEKTIT TË PORTIT TË RI TREGTAR TË INTEGRUAR TË DURRËSIT NË PORTO ROMANO”

Në mbështetje të nenit 100 të Kushtetutës dhe të neneve 5, 20 e 21, të ligjit nr.8561, datë 22.12.1999, “Për shpronësimet dhe marrjen në përdorim të përkohshëm të pasurisë, pronë private, për interes publik”, të ndryshuar, me propozimin e Zëvendëskryeministrit dhe ministër i Infrastrukturës dhe Energjisë, Këshilli i Ministrave

Privatisieren den Durres Hafen, für angebliche Milliarden und dafür Porto Romana ausbauenj, wo schon der Südteil des Hafen, Idiotie ist, weil die Entwässerungs Pumpen von Spitela dort nur Lehm Dreck bringen und Abfälle

kaum zu glauben, Wälder abholzen in Naturschutz Gegenden, an der Küste, für Beton

270.000 falsche Grundstuecks Urkunden, wurden durch kommunalle Verbrecherbanden und Kumbaro, Dallëndyshe Bici, Edi Rama 2023/2025 ausgestellt

Wer finanziert G&E INVESTMENT, die „Geisterfirma“, die die Türme von Vlora und Tirana baut?

Ksmali Mafia mit Bekim Bulica! Langzeit Kriminelles Enterprise, von Mördern, Dokumenten Fälschern, Drogenhändler und GTZ finanziert

 

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KOMMENTAR(E) (8)

  • PixelRoaster
    März 17, 2026., 06:33 •

    korrupte Dummfrauen kontrollieren heute den Staat und nicht nur Bellinda Ballaku, sondern Hunderte von Dumm, korrupten Frauen, Lehrer: Ursula von der Leyen 30 Jahre stiehlt die Albaner Mafia, nur Deutsche, EU Gelder: Frida Krifca, Gjergj Luca, Elvis Roshi. Linda Prifti mit Edi Rama, oft aus dem Agrar FUND, IPARD, AZHBR Mafia Frauen im Baugewerbe, Geldwäsche, Betrug und auch noch als Ministerin wie Marsida Dedej Delina Ibrahimaj, Gensila Ilo, Marsida Dedej

    Marsida Dedej

    CDU Albanien Fachmann: Martin Henze ruft zum Umsturz, der Edi Rama, Dumm Verbrecher Kartell auf, welche überall für Drogen Treffs, Wälder abholzen

    6. März 2026, 11:26 Uhr

    Ministerin Delina Ibrahimaj delegiert das Unternehmen an Direktor Gensila Ilo zur Privatisierung staatlicher Vermögenswerte

     Verfasst von Pamphlet
    Minister Delina Ibrahimaj delegiert die Unterschrift an Direktor Gensila Ilo
    Ministerin für Wirtschaft und Innovation Delina Ibrahimaj /
    Der Minister ermächtigt den Direktor, den gesamten Prozess des Verkaufs öffentlicher Vermögenswerte zu unterzeichnen, während die rechtliche Verantwortung bei den Untergebenen bleibt...
    Minister genießen es, Ecken zu machen, und sind gierig, "Birnen zu essen", aber die Angst vor Handschellen hat sie erschreckt, und sie wenden denselben Stunt der Firmendelegation mit ihren Untergebenen an, wie Premierminister Edi Rama gegen sie einsetzt, um Verhandlungen zu belehren. Denselben Trick hat die Ministerin für Wirtschaft und Innovation, Delina Ibrahimaj, angewandt, um die Abmachungen abzuschließen, ohne beim Verkauf öffentlicher Vermögenswerte, die zur Privatisierung zu lächerlichen Preisen gestreikt wurden, ihren Eindruck zu hinterlassen.
    Mit der Genehmigung Nr. 2006 vom 4. März 2026 hat Minister Delina Ibrahimaj den Direktor für Verkauf öffentlicher Immobilien im Ministerium für Wirtschaft und Innovation, Gensila Ilo, beauftragt, den gesamten Prozess des Verkaufs staatlicher Vermögenswerte anzuordnen, zu organisieren und abzuschließen. Minister Delina Ibrahimaj delegiert die Unterschrift an Direktor Gensila Ilo Die vom Minister erteilte Genehmigung lautet: · Direktorin Gensila Ilo wird alle Unterlagen zu den Verfahren für den Verkauf der privatisierten Immobilie unterzeichnen, begleitet vom Siegel des Ministeriums für Wirtschaft und Innovation. · Es wird den Prozess des Verkaufs öffentlicher Eigentum und die Beziehungen zu Dritten verwalten. · Sie wird den Abschluss des Verkaufsverfahrens öffentlicher Eigentums, die Unterzeichnung von Kaufverträgen, die Legalisierung von Verträgen, die Genehmigung zur Übergabe von Eigentum und die Überprüfung der Staatseigentumsflächen, die in Privateigentum übergehen sollen, vorbereiten. · Sie wird Korrespondenz mit staatlichen Institutionen, natürlichen und juristischen Personen für Anfragen bezüglich der Bestätigung von Dokumenten und Informationsbereitstellung über Privatisierungen unterzeichnen, die im Laufe der Jahre von der ehemaligen Nationalen Privatisierungsagentur, der ehemaligen Direktion für Verwaltung und Verkauf öffentlicher Immobilien, der ehemaligen Direktion für öffentliche Immobilienverwaltung und der Direktion für öffentlichen Immobilienverkauf durchgeführt wurden. So werden die Verträge für den Verkauf staatlicher Vermögenswerte von der Regierung und ihren Kunden zu den für sie günstigen Preisen gemacht, dann werden sie als Zuständigkeit an Minister Marsida Dedej weitergeleitet, während die Verfahren, Auktionen, Verträge zu vorbestimmten Preisen und die Übergabe der Vermögenswerte an Privatpersonen vom Direktor Gensila Ilo unterzeichnet werden, der ebenfalls die rechtliche Verantwortung trägt. Das Gesetz über die Funktionsweise der öffentlichen Verwaltung erlaubt nur die Delegation von Befugnissen mit einer festen Amtszeit, jedoch nicht die Befugnisse, die speziell dem Minister zustehen. In diesem Fall liegt die Entscheidung zur Privatisierung öffentlicher Vermögenswerte in der Zuständigkeit des Ministers, während die Direktoren nur die Anordnung umsetzen müssen. Um strafrechtliche Haftung zu vermeiden, hat Minister Delina Ibrahimaj keine vorübergehende Delegation für die von Untergebenen ausgeübten Befugnisse gemacht, sondern dem Direktor Gensila Ilo per dauerhafter Anordnung die Genehmigung erteilt, alle Verkaufsprozesse durchzuführen. Laut Informationen wurden im Jahr 2026 etwa 900 öffentliche Immobilien demonstriert, um zu sehr niedrigen Preisen privatisiert zu werden. Vereinbarungen für sie werden von politischen Führern getroffen, während die Dokumente vom Direktor unterzeichnet werden, der nach Gesetz die Verantwortung trägt, falls die Verfahren zu Verstößen führen./ Broschüre

    Die Überprüfung enthüllt das verdächtige Schema, Erilinda Lala, die Direktorin von Tirana Taxs, und das 10-Millionen-Euro-Projekt! Wie er die Anteile der Firma vergeben hat, die die Genehmigung für das Resort in Qerret erhalten hatte! Die Beziehung des Mannes zu Abazi und Sako

    13. März 2026 | 12:42
    PRÜFUNGSSHOW Am 16. Dezember 2024 spendete die derzeitige Direktorin der Regionalen Steuerdirektion von Tirana, Erilinda Lala, ihre Anteile an der Firma "2D Construction 2025", der ehemaligen "Gea Construction"-Partnerin Marsida Dedej, mit Zustimmung ihres Ehemannes Taulant Godroli.
    Diese Maßnahme wäre der Knoten einer Geschichte mit einem Resort, mit Baugenehmigungen, die vom National Council of the Territory gegen das Gesetz verstoßen, ein Knotenpunkt, der uns zeigen würde, dass die Steuerdirektorin Lala zusammen mit ihrem Ehemann Taulant Godroli wieder hinter dem Unternehmen stecken könnte. Aus den "Prüfungs"-Recherchen geht hervor, dass die Steuerdirektorin von Tirana, Erilinda Lala, ihr Vermögen in der Einkommenserklärung der Hohen Inspektion für Erklärung und Kontrolle von Vermögenswerten und Interessenkonflikten versteckt hat, und die Verschleierung dieses Vermögens möglicherweise frühere Verbindungen zu dem Unternehmen verbirgt, das die Baugenehmigung für das Resort in Qerret i Kavajës erhalten hat. Dieses Projekt im Wert von etwa 10 Millionen Euro weist eine Kette von Rechtsverletzungen auf, die mit der KKT beginnt und von der Gemeinde Kavaja mit einer Vielzahl öffentlicher Institutionen fortgesetzt wird. Nur 200 Meter von der Küste von Qerret entfernt würden Pläne für die Umsetzung auf Papier durch die Territorialentwicklungsagentur und die Gemeinde Kavaja beginnen, gemeinsam mit dem Privatsektor Investitionen in den Bau eines Resorts durchzuführen.
    Hier würden alle Probleme beginnen, denn das Projekt mit der Intensität des Baus widerspricht dem Überarbeitungsdokument des Generalplans der Gemeinde Kavaja. Dieses Dokument legt fest, wie das Gebiet entwickelt wird, wo es gebaut werden darf, wie viele Stockwerke erlaubt sind, welche Fläche für Wohngebiete dient, was für den Tourismus, für Straßen oder öffentliche Räume Dieser Fall ist an sich ein Modell dafür, wie große Projekte mit einem Bleistift eine Genehmigung erhalten und damit gegen das Gesetz der Kommunalverwaltung verstoßen. Am 8. Juni 2023 entstand die Firma "2D CONSTRUCTION 2025", ehemals "Gea Construction", im Gebäude des Usluga-Komplexes. Tatsächlich wurde die Namensänderung möglicherweise nicht aus kommerziellen Gründen vorgenommen, sondern vielleicht, um die Geschichte dahinter aus den Augen zu verlieren. Der Komplex steht in Verbindung mit den Adressen der Unternehmen "Alko Impex", aber auch mit der Konzessionsgesellschaft, die den Auftrag zur Reinigung der Gemeinde Kamez erhalten hat, "ECO-CLEANING", die im Besitz von "Alko Impex General Construction" mit dem Verwalter Arbër Abazi ist, sowie mit "2T" sh.p.k., im Besitz von Artan Sako und dem Verwalter, dem Ehemann von Erilinda Lala, Taulant Godroli. Das Unternehmen wurde von der Direktorin der regionalen Steuerdirektion Tirana, Erilinda Lala, gemeinsam mit Marsida Dedej gegründet, die jeweils 50 % der Unternehmensanteile besaßen. Laut öffentlichen Informationen war Erilinda Lala im Jahr 2023 als Anwältin bei der Staatsanwaltschaft beschäftigt, und zu diesem Zeitpunkt konnte das Unternehmen keine Komplikationen mit Positionen in der öffentlichen Verwaltung verursachen. Eines der wichtigsten Details des Unternehmens ist die Tatsache, dass Anfang 2024 "2D CONSTRUCTION 2025", ehemals "Gea Construction", vom Ministerium für Infrastruktur und Energie eine Lizenz für die Durchführung von Bauarbeiten erhalten wird, obwohl das Unternehmen gerade erst gegründet wurde und kein hochwertiges Kapital besaß. Anfang 2024 wird Erilinda Lala bei der Nationalen Agentur für natürliche Ressourcen angestellt, die vom aktuellen Finanzminister Petrit Malaj geleitet wird. Mit dem Wechsel von Petrit Malaj als Finanzminister wird Erilinda Lala im September 2024 auch als Beraterin des Finanzministeriums tätig sein, von wo aus sie auch die erste erste Erklärung von Vermögenswerten an die Hohe Inspektion für Erklärung und Kontrolle von Vermögenswerten sowie Interessenkonflikte abgeben wird. Laut der Anwältin Margarita Kola wurde das HIDAACI oft kritisiert und es gab Debatten über die Rolle dieser Institution. "Für mich ist das HIDAACI eine Institution, die, es tut mir leid, aber das Geld albanischer Steuerzahler auffrisst, und ich weiß nicht, wie viele Fälle das HIDAACI an die Staatsanwaltschaft weitergeleitet oder an andere relevante Institutionen weitergeleitet hat", sagte Anwalt Kola zur "Prüfung".

    • Insider
      März 20, 2026., 21:17 •

      Dümmer geht es nicht: Edi Rama, Ballaku Betrug von Beginn an

      "Das Porto Romano-Projekt ohne Machbarkeitsstudie" – Artur Meçollari: Niemand investiert in ein "finanzielles Loch"

      16. März 2026 | 22:27
      Der ehemalige stellvertretende Kommandeur der albanischen Marine, Artur Meçollari, hat Fragen zum Hafenprojekt in Porto Romano aufgeworfen und erklärt, dass das Projekt nicht von einer echten Machbarkeitsstudie begleitet wird. Artur Mecollari
      In einem Interview in der Studio24-Sendung auf News24 sagte Meçollari, dass dies einer der Hauptgründe sei, warum europäische Unternehmen kein Interesse an dem Projekt bekundet haben.
      Seiner Ansicht nach führt das Fehlen einer vollständigen technischen und wirtschaftlichen Analyse dazu, dass Investoren sich zurückziehen, da niemand bereit ist, in ein Projekt zu investieren, das finanziell instabil sein könnte. "Porto Romano verfügt nicht über eine Machbarkeitsstudie und es ist nicht eindeutig bekannt, wer die Wahl dieses Ortes getroffen hat. Ein Hafen wurde in einem Gebiet gebaut, in dem er seiner Meinung nach für eine solche Infrastruktur nicht geeignet ist", erklärte Meçollari. Er fügte außerdem hinzu, dass das Gebiet seismische Risiken birge und früher ein sumpfiges Gebiet war – Faktoren, die seiner Ansicht nach die Entwicklung eines Hafens in diesem Land noch problematischer machen. In diesem Zusammenhang betonte der ehemalige leitende Marineoffizier, dass die mangelnde Machbarkeit das Projekt wie ein "finanzielles Loch" erscheinen lasse, und erklärte, warum internationale Unternehmen weder reagiert noch Interesse an Investitionen gezeigt haben.
      https://www.panorama.com.al/projekti-i-porto-romanos-pa-studim-fizibiliteti-artur-mecollari-askush-nuk-investon-ne-nje-grope-financiare/

    • Insider
      Apr. 19, 2026., 20:28 •

      Die Bande, die Durrës zur Überflutung verurteilte 07.01.2026 08:44:00 Die Bande, die Durrës zur Überflutung verurteilte Im März 2022 veröffentlichte die Bürgermeisterin von Durrës, Emiriana Sako, auf ihrem Facebook-Profil ein Video, das die Bauarbeiten am neuen Wasserkraftwerk Durrës im Gebiet Porto Romano zeigte. „Die Investitionen und Arbeiten, die wir zur Sanierung der Hochwasserkanäle und zum Bau des neuen Staudamms durchgeführt haben, werden das Problem der Überschwemmungen in der Stadt lösen“, erklärte Sako während einer hitzigen Diskussion mit einem anwesenden Mitarbeiter. Die Bande, die Durrës zur Überflutung verurteilte Dieser Beitrag liefert SPAK mehr als genug Beweise, um Ermittlungen in einem der mutmaßlich dunkelsten Korruptionsfälle von Frau Sako einzuleiten. Angesichts des der Öffentlichkeit entstandenen Schadens, sowohl finanzieller als auch anderer Art, kann sie getrost als Rilindjas zweitgrößte Verrückte bezeichnet werden. Und falls SPAK noch immer nicht überzeugt ist, ist die Akte zum Wasserkraftprojekt fast fertig. Im Dezember 2021 schrieb die Gemeinde Durrës die Sanierung von Kanälen und den Bau eines neuen Wasserkraftwerks in Durrës aus. Die Ausschreibung belief sich auf 1,972 Milliarden Lek (umgerechnet 20,5 Millionen Euro). Sako begründete den Neubau mit den Erdbebenschäden am bestehenden Wasserkraftwerk, während die Baschkenbewegung bereits am Vortag angeprangert hatte, das alte Wasserkraftwerk sei zerstört worden, um die Erweiterung des Konzessionshafens der Adriatic Bay Investment Group zu ermöglichen. Das Verfahren zum Bau des neuen Staudamms wurde jedoch im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung durchgeführt, stets unter dem Vorwand des Wiederaufbaus nach dem Erdbeben, obwohl dieses bereits seit mehr als zwei Jahren andauerte. Die Gründe, warum die 20 Millionen Euro in einem verkürzten Wettbewerb vergeben wurden, kamen erst zwei Wochen später ans Licht, als Emiriana Sako den Gewinner des Großauftrags bekannt gab. Es handelte sich um den Zusammenschluss dreier Unternehmen: 2T, Vëllezërit Hysa und Adriatik shpk. Sie gewannen die Ausschreibung mit 99,9 Prozent des Budgets und sparten den Bürgern bei einem 20-Millionen-Euro-Auftrag weniger als 20.000 Euro. Die Bande, die Durrës zur Überflutung verurteilte Gewinner der nicht wettbewerblichen Ausschreibung im Wert von 20 Millionen Euro für das Wasserkraftwerk Doch wer steckte hinter der Hydrovor-Affäre? Die Antwort lautet: ein Netzwerk von Unternehmen, die hochrangigen Rilindja-Funktionären gehören. 2T ist Sakos Firma, eines der vier öffentlichen Bauunternehmen, die mit dem Amtsantritt von Belinda Balluku an der Spitze des Infrastrukturministeriums zu wahren Budgetmonstern wurden. Damals bekleidete Gramos Sako den Posten des Gardekommandanten, im vergangenen Jahr wurde er zum Wesir im ehemaligen Paschalak von Ali Pascha ernannt. Adriatik shpk ist die Firma von Spartak Kovaç, dem ehemaligen Direktor der Wasserversorgung von Durrës, einem Familienmitglied von Ceno Klos, dem damaligen Generaldirektor der Wasser- und Abwasserbehörde, und einem engen Vertrauten von Belinda Balluku. So erhielten sie den 20-Millionen-Euro-Auftrag selbst, genau wie beim 5D-Projekt in Tirana, nur dass in Durrës die Abkürzung 5B lautete.  

      The gang that condemned Durrës to flooding

      The gang that condemned Durrës to flooding In March 2022, the Mayor of Durrës, Emiriana Sako, posted on her Facebook profile a video inspection of the works for the new Durrës hydroelectric dam, in the Porto Romano area. "The investments and work we have done to rehabilitate the high-water canals and build the new dam will solve the problem of flooding in the city," Sako declared during a heated conversation with an employee who was there. The gang that condemned Durrës to flooding This post is more than enough evidence for SPAK to open investigations into what is suspected to be one of the darkest corrupt affairs of Ms. Sako, who, given the damage caused to the public, both financial and otherwise, can be safely classified as Rilindja's number 2 lunatic. And if SPAK is still not convinced, the hydropower file is almost ready. In December 2021, the Municipality of Durrës opened a tender for 1.972 billion lek, or 20.5 million euros at the current exchange rate, for the rehabilitation of canals and the construction of a new hydrovor in the city of Durrës. Sako justified the construction of the new hydrovor with the fact that the existing hydrovor was damaged by the earthquake, while the Bashke movement denounced the day before that the old hydrovor was destroyed to allow the expansion of the concession port of the Adriatic Bay Investment Group company. However, the procedure for the construction of the new dam was carried out through a limited tender, always under the pretext of reconstruction from the earthquake, even though the latter had been going on for more than 2 years. And the reasons why the 20 million euros were procured through a truncated competition were revealed only two weeks later, when Emiriana Sako appointed the winner of the big deal. It was the merger of three companies, consisting of 2T, Vëllezërit Hysa and Adriatik shpk. They won the tender with 99.9 percent of the limit fund, saving citizens less than 20 thousand euros on a 20 million euro contract. The gang that condemned Durrës to flooding Winners of the 20 million euro non-competitive tender for the hydroelectric power plant But who was behind the hydrovor affair? The answer is a network of companies owned by senior Rilindja officials. 2T is Sako's company, one of the 4 public works companies that became budgetary monsters with the arrival of Belinda Balluku at the head of the Ministry of Infrastructure. At that time, Gramos Sako held the post of commander of the guard, while last year he was appointed vizier in the former pashalak of Ali Pasha. Adriatik shpk is the company of Spartak Kovaç, former director of the Durrës water supply, family member of Ceno Klos, at that time General Director of the Water Supply and Sewerage Agency, and a person very close to Belinda Balluku. So they got the 20 million euro tender themselves, just like the 5D scheme in Tirana, only in Durrës the acronym was 5B. The gang that condemned Durrës to flooding But to close the loophole, the project designer was Invictus, while its supervisor was a company called Hydro-Eng Consulting. The latter is owned by Elvis Qyrku and was founded only 6 months before the hydropower tender. So a company with no experience is assigned the contract to supervise a vital work for the city of Durrës. In fact, since the centralization of water supply in the Ministry of Infrastructure and their removal from the municipalities, all water supply companies have operated according to a closed scheme, where almost all tenders have been taken by a handful of companies linked to the Balluku-Klosi duo. A pure 5B or even 5K scheme. In Durrës, it didn't take long for the dark ink of corruption to surface. Durrës' new dam, despite costing a full 20 million euros, is not functioning, causing the city to flood continuously every time it rains. The apocalyptic scenes of the day before were the climax that exposed the great affair of the hydropower plant to the citizens openly in public. Now it is the duty of SPAK to verify where the 20 million euros that were violently obtained through a tender without competition have gone. And with it, many other tenders of Emiriana Sako, who, under the pretext of the earthquake, has raised one of the largest corruption pits of public money in Durrës. So much so that Gjushi really resembles ice cream.
      https://kapitali.al/english/investigim/banda-qe-denoi-durresin-me-permbytje-i36109

    • web25492362
      Apr. 25, 2026., 10:45 •

      Albanien hält keine Verträge ein, noch Abitrage garantierte Verträge. Bezahl Baufirmen auch nicht Herr Metalla, beschäftigt sich sehr lange mit Häfen, war Berisha's Mann, 1996 schon für den Hafen Durres wurde damals nach dem Tod von Roberto Semeni, der Hafen Experte rund um Infrastruktur und natürlich korrupt wie Alles was von Berisha kommt.

      Die Tote Straße des Korridors VIII

      Trotz seiner strategischen Bedeutung für die EU und die NATO gefährdet der Korridor VIII in Albanien seine rechtzeitige und nach europäischen Standards realisierte Verwirklichung. Das Scheitern der Ausschreibung für den Hafen von Porto Romano, die Verzögerungen beim Eisenbahnbau und die schlechte Qualität der Straßenbauarbeiten schaffen nicht nur zeitlich eine gefährliche Pattsituation. Die neuen Anforderungen an militärische Bewegungen und Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erfordern eine radikale Transformation von Straße und Eisenbahn, die vor Ort vernachlässigt werden. Ohne eine Koordination zwischen Straßeninfrastruktur, Energie und Häfen läuft Albanien Gefahr, noch viele Jahre außerhalb des transeuropäischen Hauptnetzes zu bleiben. Dieses 30 Jahre alte Projekt läuft erneut Gefahr, zwischen internationalem politischen Ehrgeiz und inländischen technischen und administrativen Misserfolgen zu stehen

      08:22 : 25.04.2026
      IN AKTUELLHEIT, HAUPT, POLITISCH
      Da der Korridor VIII in den letzten zwei Jahren für die Europäische Union und die NATO von strategischer Bedeutung wurde, hat das Scheitern der Ausschreibung für den Bau des neuen Hafens von Porto Romano die Umsetzung des Projekts, das seit 30 Jahren in den Schubladen der EU liegt, erschwert.
      Der Wendepunkt im Jahr 2024, der in der Klassifizierung dieser Achse im Erweiterten Kernnetz der Europäischen Union gipfelte, erhöhte den Druck auf die Umsetzung vor Ort. Dieser neue Status hat den Korridor VIII von der Kategorie regionaler Nebenstraßen zu Korridoren mit absoluter Priorität gemacht und ihn zu einem der neun europäischen Verkehrskorridore gemacht. Daher muss jeder neue Straßenkilometer, der von Durrës in Richtung Nordmazedonien asphaltiert wird, strenge Geschwindigkeitsparameter von 100 bis 120 Kilometern pro Stunde für Fahrzeuge und bis zu 160 Kilometer pro Stunde für Personenzüge garantieren, gemäß den in der EU-Verordnung 2024/1679 festgelegten Standards, die vom Europäischen Parlament am 13. Juni 2024 verabschiedet wurde. Die Verordnung überarbeitete die Leitlinien der Europäischen Union für die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) vollständig. In derselben Regulierung im Eisenbahnsektor ist die Herausforderung größer und erfordert eine technologische Transformation, die Albanien zuvor nicht erlebt hat. Die neuen EU-Standards schreiben vor, dass die Bahnstrecke ein vollständig elektrifiziertes System gemäß dem europäischen Standard ist. Darüber hinaus ist die Installation des ERTMS-Signalsystems verpflichtend geworden, um die Interoperabilität der Züge zu ermöglichen, sodass eine Lokomotive, die von Porto Romano abfährt, ohne technische Hindernisse oder Systemänderungen an Grenzübergängen in Sofia ankommen kann.

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      Dies erfordert zudem die Infrastruktur, um Güterzüge bis zu 740 Meter lang zu befördern, was die Überarbeitung von Projekten zur Verstärkung von Brücken und zur Erweiterung bestehender Tunnel erzwingt. Der Korridor VIII erhielt 2024 eine neue Dimension, nämlich Sicherheit und Erleichterung der Bewegung der Armee. Nach dem Krieg in der Ukraine wurde Korridor VIII offiziell als strategische Achse von strategischer Bedeutung für die NATO erklärt, laut dem Dokument "Action Plan on Military Mobility 2.0" (EU-NATO). Das bedeutet, dass das Design von Kunstwerken wie Brücken und Überführungen in den neuen Abschnitten von Elbasan und Qafë Thane angepasst werden muss, um das Gewicht der schweren Militärfahrzeuge zu tragen, die zwischen den Adriastützpunkten und der östlichen Flanke der Allianz unterwegs sind. Diese doppelte Funktion, zivil und militärisch, diktiert hohe Bauvorgaben, die offenbar im Widerspruch zu den stehen, die die albanische Seite vor Ort umsetzt. Der Bau der Achsen des Korridors im albanischen Teil mit Flusssteinen, mit vielen Grundstücken und Unternehmen, die für solche Arbeiten nicht zertifiziert sind, beeinträchtigt die Qualität. Die ersten Anzeichen zeigten sich beim Einsturz in der Nähe von Libraschd, da der bekannte Straßenbauingenieur Faruk Kaba alarmiert, dass alle Investitionen in Straßen, einschließlich des Korridors, grundlegende technische Standards und Kriterien umgehen. An der Spitze des Problems, das den Korridor VIII im albanischen Teil begleitet, befindet sich der Neue Handelshafen in Porto Romano, der als Knotenpunkt fungiert, an dem das Meer mit den Schienen und der Autobahn verbunden ist. Wirtschaftliche Analysen des Western Balkans Investment Framework zeigen, dass der Erfolg des gesamten Korridors vom neuen Hafen abhängt, in dem Waren aus dem Mittelmeer entladen und in Rekordzeit durch das Schienensystem geleitet werden müssen. Jede Verzögerung bei der Integration des Hafens mit der Hauptachse würde das Risiko einführen, Albanien aus dem Wettbewerb mit anderen benachbarten Häfen zu schließen, sagt Herr Kaba. Das Scheitern der Ausschreibung, den Gewinner für den Bau des neuen Hafens bekannt zu geben, hat einen Grund für mehrere Jahre Verzögerungen geschaffen. Laert Dogjani, ein Energieexperte, ist der Ansicht, dass Energiekorridore im Gegensatz zu Verkehrskorridoren strategisch sind. Seiner Ansicht nach hätten wir so den "Korridor VIII" voranbringen können. Viele der Energie- und Verkehrskorridore überschneiden sich. Ihr gemeinsamer Bau würde außergewöhnliche Synergien und Einsparungen ermöglichen, insbesondere wenn sie die mächtigste "Währung" dieses Jahrhunderts einschließen würde: Daten in Form von Glasfasern und Rechenzentren. Während der Korridor VIII in Bezug auf politische und wirtschaftliche Unterstützung in der besten historischen Phase ist, scheinen die albanischen Behörden dem Projekt nicht die nötige Ernsthaftigkeit zu geben. Die Verschiebung der Fristen für den Bau des neuen Hafens von Porto Romano, die schlechte Qualität der Arbeiten an der Strecke und die Verzögerungen an der Bahnstrecke bedeuten, dass sie weder die von der EU geforderten Standards noch die Fristen für die Fertigstellung der Strecke bis 2028 und den gesamten Korridor (zusammen mit der Eisenbahn und modernen Häfen) bis 2030   Status der Arbeiten an der Straßenachse des Korridors VIII Das Projekt Korridor VIII stellt eine der größten strategischen Investitionen Albaniens dar, die darauf abzielt, den Hafen von Durres über eine Kategorie-A-Autobahn nach europäischen Standards und eine moderne Eisenbahnlinie von Durres über Nordmazedonien nach Bulgarien mit dem Schwarzen Meer zu verbinden. Offizielle Daten der albanischen Straßenbehörde zu diesem Projekt zeigen, dass die Hauptaufmerksamkeit auf der Achse Elbasan – Qafë Thana liegt, etwa 30,8 Kilometer, die in acht Grundstücke unterteilt ist. Das erste Grundstück, etwa 5 Kilometer lang und Kosten von 30 Millionen Euro, wird von der Firma "Gjoka Konstruksion" ausgeführt und befindet sich in einer sehr fortgeschrittenen Phase und ist bereit für den Umlauf. Das zweite Grundstück, mit einer Länge von 3,8 Kilometern und ähnlichen Kosten von 30 Millionen Euro, wird von der Firma "A.N.K" gebaut.
      Kürzlich kam es zu einem massiven Einsturz der Hänge auf diesem Grundstück, was nicht nur auf der neuen Autobahn, sondern auch auf der alten Achse Schwierigkeiten verursachte und die normale Fahrzeugbewegung in Richtung Südosten beeinträchtigt. Während die folgenden Grundstücke 3 und 4 durch die Fusion der Betreiber "Gener 2" und "G.P.G Company" sowie der Firma "4 AM" verwaltet werden. Die Gesamtkosten für den Straßenabschnitt von Elbasan nach Qafa Thane allein werden voraussichtlich über 200 Millionen Euro betragen, doch dieser Wert wird aufgrund der Verlegung des neuen Gleises bei Bushtrica, wo ein gemeinsamer grenzüberschreitender Tunnel mit Nordmazedonien gebaut wird, deutlich steigen. Zusätzlich zu dieser Achse umfasst das Projekt auch die Elbasan-Umgehungsstraße, eine wichtige Kreuzung, die etwa 250 Millionen Euro kosten wird und dazu dienen wird, den starken Verkehr aus der Stadt zu lenken, indem er die Autobahn aus Tirana mit dem neuen Teil des Korridors VIII verbindet, für den noch keine Arbeiten begonnen haben. Ein weiterer wichtiger Abschnitt des Korridors 8 ist die Achse von Elbasan nach Rrogozhina, genauer gesagt Elbasan – Lekaj. An der strategischen Achse Elbasan – Lekaj, als zentraler Teil des Korridors VIII, laufen an den ersten sechs Grundstücken mit dem Ziel, bis 2026 vollständig fertiggestellt zu sein. Das erste Grundstück im Wert von etwa 2,1 Milliarden ALL wird von der Firma 4 AM gebaut, die den Ausbau der Straße und den Bau von Verbindungsknoten am Eingang nach Elbasan übernommen hat. Dieser Abschnitt setzt sich mit dem zweiten Grundstück fort, in dem die Firma "G.P.G Company" etwa 2,2 Milliarden ALL in Fundament- und Asphaltschichten investiert, während das dritte Grundstück dieses Gebiets von der Firma "Gjoka Konstruksion" mit einem Vertrag von etwa 2 Milliarden ALL verwaltet wird, mit Schwerpunkt auf Flussschutz und Kunstwerken in der Nähe des Shkumbin-Flusses. Die Autobahnstrecke setzt sich weiter westwärts im Paper-Bridge-Abschnitt fort, der in drei weitere Hauptabschnitte unterteilt ist. Der erste Teil dieses Abschnitts wird von der Firma A.N.K mit einem Vertragswert von fast 2,3 Milliarden ALL ausgeführt, hauptsächlich mit der Eröffnung des neuen Straßenbauteils in den Feldgebieten. Gleichzeitig verwaltet die Firma "Hysa Brothers" im zweiten Grundstück eine Investition von etwa 2,1 Milliarden Lek für die tragenden Strukturen und Entwässerung der Straße, während das dritte Grundstück, das diesen Abschnitt Richtung Peqin schließt, von der Firma "2T sh.p.k." mit Kosten von etwa 2,2 Milliarden Lek gebaut wird, mit Fokus auf die Verbindung der Autobahn mit dem bestehenden Netz und den Nebenstraßen. Die Lieferfrist für diese ersten sechs Lose wurde auf Mitte dieses Jahres festgelegt, genauer gesagt um den Monat Juni, um den Verkehr während der Touristensaison zu erleichtern, während der letzte Abschnitt zwischen Peqin und Lekaj voraussichtlich im Dezember 2026 fertiggestellt sein soll. Die Gesamtkosten der Arbeiten, die Elbasan mit Lekaj verbinden, werden auf etwa 360 Millionen Euro geschätzt, die als Brücke zum Blauen Korridor dienen werden. Unterdessen schreitet die Eisenbahninfrastruktur mit einer Gesamtinvestition von etwa 418 Millionen Euro, bei der an der Sanierung der Strecke Durrës – Rrogozhina und an der Planung der Grenzverlängerung gearbeitet wird, langsamer. Die Elbasan-Umgehungsstraße, der schwierige Knotenpunkt, der den Korridor als Geisel hält Die gesamte Straßenachse des Korridors VIII ist weiterhin Geisel des kritischsten Knotens, der Elbasan-Umgehungsstraße. Die Ausschreibungssituation in diesem Abschnitt ist etwas schwieriger als in den anderen Abschnitten des Korridors VIII, da dieses Projekt mehrere Phasen der Untersuchung und Überprüfung durchlaufen hat. Das Projekt stieß auf Verzögerungen durch Spender, die die Machbarkeitsstudien, Projekte und Kosten der albanischen Seite als unzureichend eingestuft haben. Im Gegensatz zu den Abschnitten Elbasan – Qafë Thane oder Elbasan – Lekaj, bei denen die Ausschreibungen geschlossen und viele Losen begonnen wurden, wurde die Umgehung bereits früher fertiggestellt und das technische Projekt ist fertig. Laut den neuesten Berichten von ARA und Diskussionen in parlamentarischen Ausschüssen ist das Projekt in den Haushalt 2026 eingetreten. Die Beschaffungsverfahren für den Bau sind im Gange. Während das Ministerium für Infrastruktur an einer Übergangslösung arbeitet, einer kurzen Umgehung, um den Verkehr bis zur vollständigen Fertigstellung der Hauptarbeiten zu erleichtern. Verzögerungen für den neuen Hafen von Porto Romano bestrafen das gesamte Projekt Das Scheitern der Pläne für den Bau des neuen Handelshafens in Porto Romano scheint alle Bemühungen für den VIII. Korridor zu sabotieren. Das Projekt entstand als Notwendigkeit, die kommerzielle Aktivität aus der Stadt Durres zu verlagern und so den Weg für die Umwandlung des alten Hafens in eine Touristenmarina zu ebnen, während Porto Romano als moderner Knotenpunkt konzipiert wurde, der den Westbalkan mit internationalen Korridoren durch ein integriertes Eisenbahn- und Seefahrtsnetz verbinden sollte. Der Prozess begann mit großen Ambitionen im Juli 2024, als die Hafenbehörde von Durrës die internationale Ausschreibung für die erste Bauphase mit einem Limitfonds von etwa 390 Millionen Euro eröffnete. Obwohl das Rennen die Aufmerksamkeit von 15 Pioniergrößen der Welt wie "Vinci Construction", "Acciona", "Jan De Nul" und "Dogus" auf sich zog, stieß die Reise zur Verwirklichung auf Hindernisse. Während der Bewertungsphasen wurden die meisten dieser Unternehmen aufgrund technischer Unstimmigkeiten oder finanzieller Angebote, die das prognostizierte Budget deutlich überstiegen, disqualifiziert, was laut Quellen des Infrastrukturministeriums eine enorme Lücke zwischen den strengen Anforderungen des niederländischen "Royal HaskoningDHV" und der Realität der globalen Marktkosten hervorhebt. Die Situation verkomplizierte sich, als das Angebot auf ein einziges verbliebenes Konsortium unter der Leitung des griechischen Unternehmens "Archirodon" eingegrenzt wurde, das am Ende der Frist März 2026 kein endgültiges Angebot abgab. Plan "B" für Porto Romano Diese Pattsituation im internationalen Wettlauf um Porto Romano zwang die albanische Regierung dazu, auf einen "Plan B" umzusteigen und das Auslandsfinanzierungsmodell zugunsten von Direktinvestitionen aus dem Staatshaushalt aufzugeben. Diese neue Strategie zielt darauf ab, das Projekt in kleinere Parzellen zu unterteilen, um die Teilnahme von Unternehmen zu erleichtern und die Arbeiten zu beschleunigen, indem ein Marinestützpunkt für die NATO integriert wird, was dem Hafen eine erhöhte Bedeutung der nationalen Sicherheit verleiht. Während die Regierung versucht, die Baufristen durch öffentliche Mittel am Leben zu erhalten, ist der gesamte Prozess in das Netz der Sonderstaatsanwaltschaft (SPAK) gefallen. Die Ermittler haben die Ausschreibungsunterlagen beschlagnahmt, um die Transparenz der Verfahren zu überprüfen und zu klären, ob die Kriterien fair formuliert wurden oder ob das Scheitern der internationalen Ausschreibung auf eine finanzielle Fehleinschätzung zurückzuführen ist. Derzeit befindet sich Porto Romano weiterhin an einem Scheideweg. Professor Faruk Kaba ist der Ansicht, dass das Scheitern der Ausschreibung für den Bau des neuen Hafens in Porto Romano einen strategischen Rückschlag darstellt, der über die Grenzen des Hafens selbst hinausgeht und den gesamten Betriebsmechanismus des Korridors VIII effektiv lähmt. Dieser Korridor ist als multimodales System konzipiert, bei dem der Hafen als Hauptpumpe dient, die das Straßen- und Schienennetz mit dem Güterfluss versorgt. Ohne diesen Einstiegspunkt laufen weitere Milliarden Euro an Autobahnen und Eisenbahnlinien Gefahr, untergenutzte Vermögenswerte zu verbleiben, da der bestehende Hafen von Durrës nicht über die Rechenleistung verfügt, um eine transeuropäische Achse zu versorgen, sagt Herr Kaba. Osman Metalla, ein Experte für Hafeninfrastruktur, sagt, dass diese Verzögerung im regionalen Wettbewerb ein Vakuum schafft, das direkt den Korridor X und rivalisierende Häfen wie Piräus oder Thessaloniki begünstigt. Laut Herrn Metalla will der Korridor VIII zwar die kürzeste Verbindung zwischen Adria und Schwarzem Meer sein, aber das Fehlen eines funktionierenden Hafens in Porto Romano macht diese Route logistisch inaktiv. Waren, die durch Albanien nach Nordmazedonien und Bulgarien müssten, werden weiterhin auf die bestehenden, effizienteren Routen umgeleitet, wodurch unser Land seinen geopolitischen Vorteil als Tor zum Westbalkan verliert. Darüber hinaus untergräbt dieses Versagen, so Herr Metalla, Albaniens Glaubwürdigkeit gegenüber internationalen Partnern und Finanzinstituten wie der EU und der EBRD erheblich. Da Korridor VIII Teil des Kernnetzwerks TEN-T ist, ist die Synchronisation der Arbeiten zwischen den Nachbarländern entscheidend. Experten behaupten, dass sich die Auswirkungen auch auf die Sicherheits- und Verteidigungsdimension erstrecken, da Porto Romano mit einer militärischen Komponente im Dienst der NATO konzipiert ist. Verzögerungen bei der Ausschreibung betreffen nicht nur den Handelsaustausch, sondern auch die Empfangskapazitäten für logistische Unterstützung der östlichen Flanke der Allianz. Folglich bleibt die vollständige Funktionsweise des Korridors VIII von diesem Scheitern abhängig, wodurch das Projekt von einer nahezu wirtschaftlichen Realität zu einem Ziel wird, das zusätzliche Zeit und Kosten zur Wiederherstellung erfordert. Die Eisenbahn, eine schwierige Mission Das Hauptprojekt der Eisenbahnverbindung Durrës – Rrogozhina – Pogradec – Nordmazedonien, mit einer Gesamtlänge von über 130 Kilometern, ist als integraler Bestandteil des Korridors VIII konzipiert, der in drei Hauptphasen unterteilt ist, die unterschiedliche ingenieurtechnische Herausforderungen mit sich bringen und voraussichtlich Jahrzehnte bis zur Fertigstellung benötigen wird, angesichts der Rhythmen der neuen Bahnstrecke Tirana – Durrës. Alles beginnt mit dem Abschnitt Durrës – Rrogozhina, bekannt als Los 1, der als Verbindungspunkt dient. Dieser 33,5 Kilometer lange Abschnitt befindet sich in der fortgeschrittensten Phase, in der nach der technischen Studie des österreichischen Konsortiums "ILF Consulting Engineers" die internationale Ausschreibung ausgeschrieben und die Angebote bewertet werden. Mit Kosten von 120,5 Millionen Euro, finanziert durch eine Kombination aus EU-Zuschüssen und Krediten von EBRD und EIB, sollen die Bauarbeiten in diesem Jahr beginnen und vollständig 2028 abgeschlossen sein, sofern alles nach Plan verläuft. Weiter führt die Strecke in Richtung des Abschnitts Rrogozhina – Elbasan – Pogradec, der aufgrund des schwierigen Berggeländes im Shkumbin-Tal den anspruchsvollsten Teil des gesamten Projekts darstellt. Um die starken Kurven der alten Strecke zu umgehen und die moderne Geschwindigkeit zu gewährleisten, sieht das neue Projekt den Bau vieler neuer Brücken und Tunnel vor. Diese ingenieurtechnischen Schwierigkeiten erhöhen die Kosten dieser Phase auf über 450 Millionen Euro. Während die Machbarkeitsstudien bis Elbasan abgeschlossen sind, wird an dem detaillierten technischen Projekt für die verbleibenden 79 Kilometer bis Pogradec gearbeitet. Der empfindlichste und kritischste Teil bleibt die neue Verbindung nach Nordmazedonien, ein kurzer Abschnitt von etwa 7 Kilometern, der im Gebiet von Qafë Thana komplett von Grund auf neu gebaut werden muss. Technisch gesehen wird dieses Projekt eine neue Ära für die albanischen Eisenbahnen markieren. Obwohl Enteignungsverfahren und Projektüberprüfungen zu Verzögerungen geführt haben, bleibt dieses Projekt das größte Versprechen für die Integration unserer Infrastruktur mit der der Europäischen Union. Fristen für das gesamte Projekt und Verzögerungen Das Korridor-VIII-Projekt erstreckt sich über eine Gesamtlänge von etwa 1.000 Kilometern und schafft eine strategische Linie, die den Hafen von Durres in Albanien mit den Häfen von Warna und Burgas in Bulgarien verbindet. Das Projekt ist ein integriertes multimodales System, das Autobahnen, Eisenbahnlinien, Häfen und Energieinfrastruktur umfasst. Seine jüngste Aufnahme in das zentrale transeuropäische Netzwerk (TEN-T) hat ihm Finanzierungsmöglichkeiten und geopolitische Bedeutung verschafft und gilt bereits als Priorität für die Sicherheit der östlichen Flanke der NATO.
      https://boldnews.al/2026/04/25/rruga-pa-krye-e-korridorit-viii/

    • web25492362
      Apr. 25, 2026., 10:45 •

      Albanien hält keine Verträge ein, noch Abitrage garantierte Verträge. Bezahl Baufirmen auch nicht Herr Metalla, beschäftigt sich sehr lange mit Häfen, war Berisha's Mann, 1996 schon für den Hafen Durres wurde damals nach dem Tod von Roberto Semeni, der Hafen Experte rund um Infrastruktur und natürlich korrupt wie Alles was von Berisha kommt.

      Die Tote Straße des Korridors VIII

      Trotz seiner strategischen Bedeutung für die EU und die NATO gefährdet der Korridor VIII in Albanien seine rechtzeitige und nach europäischen Standards realisierte Verwirklichung. Das Scheitern der Ausschreibung für den Hafen von Porto Romano, die Verzögerungen beim Eisenbahnbau und die schlechte Qualität der Straßenbauarbeiten schaffen nicht nur zeitlich eine gefährliche Pattsituation. Die neuen Anforderungen an militärische Bewegungen und Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erfordern eine radikale Transformation von Straße und Eisenbahn, die vor Ort vernachlässigt werden. Ohne eine Koordination zwischen Straßeninfrastruktur, Energie und Häfen läuft Albanien Gefahr, noch viele Jahre außerhalb des transeuropäischen Hauptnetzes zu bleiben. Dieses 30 Jahre alte Projekt läuft erneut Gefahr, zwischen internationalem politischen Ehrgeiz und inländischen technischen und administrativen Misserfolgen zu stehen

      08:22 : 25.04.2026
      IN AKTUELLHEIT, HAUPT, POLITISCH
      Da der Korridor VIII in den letzten zwei Jahren für die Europäische Union und die NATO von strategischer Bedeutung wurde, hat das Scheitern der Ausschreibung für den Bau des neuen Hafens von Porto Romano die Umsetzung des Projekts, das seit 30 Jahren in den Schubladen der EU liegt, erschwert.
      Der Wendepunkt im Jahr 2024, der in der Klassifizierung dieser Achse im Erweiterten Kernnetz der Europäischen Union gipfelte, erhöhte den Druck auf die Umsetzung vor Ort. Dieser neue Status hat den Korridor VIII von der Kategorie regionaler Nebenstraßen zu Korridoren mit absoluter Priorität gemacht und ihn zu einem der neun europäischen Verkehrskorridore gemacht. Daher muss jeder neue Straßenkilometer, der von Durrës in Richtung Nordmazedonien asphaltiert wird, strenge Geschwindigkeitsparameter von 100 bis 120 Kilometern pro Stunde für Fahrzeuge und bis zu 160 Kilometer pro Stunde für Personenzüge garantieren, gemäß den in der EU-Verordnung 2024/1679 festgelegten Standards, die vom Europäischen Parlament am 13. Juni 2024 verabschiedet wurde. Die Verordnung überarbeitete die Leitlinien der Europäischen Union für die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) vollständig. In derselben Regulierung im Eisenbahnsektor ist die Herausforderung größer und erfordert eine technologische Transformation, die Albanien zuvor nicht erlebt hat. Die neuen EU-Standards schreiben vor, dass die Bahnstrecke ein vollständig elektrifiziertes System gemäß dem europäischen Standard ist. Darüber hinaus ist die Installation des ERTMS-Signalsystems verpflichtend geworden, um die Interoperabilität der Züge zu ermöglichen, sodass eine Lokomotive, die von Porto Romano abfährt, ohne technische Hindernisse oder Systemänderungen an Grenzübergängen in Sofia ankommen kann.

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      Dies erfordert zudem die Infrastruktur, um Güterzüge bis zu 740 Meter lang zu befördern, was die Überarbeitung von Projekten zur Verstärkung von Brücken und zur Erweiterung bestehender Tunnel erzwingt. Der Korridor VIII erhielt 2024 eine neue Dimension, nämlich Sicherheit und Erleichterung der Bewegung der Armee. Nach dem Krieg in der Ukraine wurde Korridor VIII offiziell als strategische Achse von strategischer Bedeutung für die NATO erklärt, laut dem Dokument "Action Plan on Military Mobility 2.0" (EU-NATO). Das bedeutet, dass das Design von Kunstwerken wie Brücken und Überführungen in den neuen Abschnitten von Elbasan und Qafë Thane angepasst werden muss, um das Gewicht der schweren Militärfahrzeuge zu tragen, die zwischen den Adriastützpunkten und der östlichen Flanke der Allianz unterwegs sind. Diese doppelte Funktion, zivil und militärisch, diktiert hohe Bauvorgaben, die offenbar im Widerspruch zu den stehen, die die albanische Seite vor Ort umsetzt. Der Bau der Achsen des Korridors im albanischen Teil mit Flusssteinen, mit vielen Grundstücken und Unternehmen, die für solche Arbeiten nicht zertifiziert sind, beeinträchtigt die Qualität. Die ersten Anzeichen zeigten sich beim Einsturz in der Nähe von Libraschd, da der bekannte Straßenbauingenieur Faruk Kaba alarmiert, dass alle Investitionen in Straßen, einschließlich des Korridors, grundlegende technische Standards und Kriterien umgehen. An der Spitze des Problems, das den Korridor VIII im albanischen Teil begleitet, befindet sich der Neue Handelshafen in Porto Romano, der als Knotenpunkt fungiert, an dem das Meer mit den Schienen und der Autobahn verbunden ist. Wirtschaftliche Analysen des Western Balkans Investment Framework zeigen, dass der Erfolg des gesamten Korridors vom neuen Hafen abhängt, in dem Waren aus dem Mittelmeer entladen und in Rekordzeit durch das Schienensystem geleitet werden müssen. Jede Verzögerung bei der Integration des Hafens mit der Hauptachse würde das Risiko einführen, Albanien aus dem Wettbewerb mit anderen benachbarten Häfen zu schließen, sagt Herr Kaba. Das Scheitern der Ausschreibung, den Gewinner für den Bau des neuen Hafens bekannt zu geben, hat einen Grund für mehrere Jahre Verzögerungen geschaffen. Laert Dogjani, ein Energieexperte, ist der Ansicht, dass Energiekorridore im Gegensatz zu Verkehrskorridoren strategisch sind. Seiner Ansicht nach hätten wir so den "Korridor VIII" voranbringen können. Viele der Energie- und Verkehrskorridore überschneiden sich. Ihr gemeinsamer Bau würde außergewöhnliche Synergien und Einsparungen ermöglichen, insbesondere wenn sie die mächtigste "Währung" dieses Jahrhunderts einschließen würde: Daten in Form von Glasfasern und Rechenzentren. Während der Korridor VIII in Bezug auf politische und wirtschaftliche Unterstützung in der besten historischen Phase ist, scheinen die albanischen Behörden dem Projekt nicht die nötige Ernsthaftigkeit zu geben. Die Verschiebung der Fristen für den Bau des neuen Hafens von Porto Romano, die schlechte Qualität der Arbeiten an der Strecke und die Verzögerungen an der Bahnstrecke bedeuten, dass sie weder die von der EU geforderten Standards noch die Fristen für die Fertigstellung der Strecke bis 2028 und den gesamten Korridor (zusammen mit der Eisenbahn und modernen Häfen) bis 2030   Status der Arbeiten an der Straßenachse des Korridors VIII Das Projekt Korridor VIII stellt eine der größten strategischen Investitionen Albaniens dar, die darauf abzielt, den Hafen von Durres über eine Kategorie-A-Autobahn nach europäischen Standards und eine moderne Eisenbahnlinie von Durres über Nordmazedonien nach Bulgarien mit dem Schwarzen Meer zu verbinden. Offizielle Daten der albanischen Straßenbehörde zu diesem Projekt zeigen, dass die Hauptaufmerksamkeit auf der Achse Elbasan – Qafë Thana liegt, etwa 30,8 Kilometer, die in acht Grundstücke unterteilt ist. Das erste Grundstück, etwa 5 Kilometer lang und Kosten von 30 Millionen Euro, wird von der Firma "Gjoka Konstruksion" ausgeführt und befindet sich in einer sehr fortgeschrittenen Phase und ist bereit für den Umlauf. Das zweite Grundstück, mit einer Länge von 3,8 Kilometern und ähnlichen Kosten von 30 Millionen Euro, wird von der Firma "A.N.K" gebaut.
      Kürzlich kam es zu einem massiven Einsturz der Hänge auf diesem Grundstück, was nicht nur auf der neuen Autobahn, sondern auch auf der alten Achse Schwierigkeiten verursachte und die normale Fahrzeugbewegung in Richtung Südosten beeinträchtigt. Während die folgenden Grundstücke 3 und 4 durch die Fusion der Betreiber "Gener 2" und "G.P.G Company" sowie der Firma "4 AM" verwaltet werden. Die Gesamtkosten für den Straßenabschnitt von Elbasan nach Qafa Thane allein werden voraussichtlich über 200 Millionen Euro betragen, doch dieser Wert wird aufgrund der Verlegung des neuen Gleises bei Bushtrica, wo ein gemeinsamer grenzüberschreitender Tunnel mit Nordmazedonien gebaut wird, deutlich steigen. Zusätzlich zu dieser Achse umfasst das Projekt auch die Elbasan-Umgehungsstraße, eine wichtige Kreuzung, die etwa 250 Millionen Euro kosten wird und dazu dienen wird, den starken Verkehr aus der Stadt zu lenken, indem er die Autobahn aus Tirana mit dem neuen Teil des Korridors VIII verbindet, für den noch keine Arbeiten begonnen haben. Ein weiterer wichtiger Abschnitt des Korridors 8 ist die Achse von Elbasan nach Rrogozhina, genauer gesagt Elbasan – Lekaj. An der strategischen Achse Elbasan – Lekaj, als zentraler Teil des Korridors VIII, laufen an den ersten sechs Grundstücken mit dem Ziel, bis 2026 vollständig fertiggestellt zu sein. Das erste Grundstück im Wert von etwa 2,1 Milliarden ALL wird von der Firma 4 AM gebaut, die den Ausbau der Straße und den Bau von Verbindungsknoten am Eingang nach Elbasan übernommen hat. Dieser Abschnitt setzt sich mit dem zweiten Grundstück fort, in dem die Firma "G.P.G Company" etwa 2,2 Milliarden ALL in Fundament- und Asphaltschichten investiert, während das dritte Grundstück dieses Gebiets von der Firma "Gjoka Konstruksion" mit einem Vertrag von etwa 2 Milliarden ALL verwaltet wird, mit Schwerpunkt auf Flussschutz und Kunstwerken in der Nähe des Shkumbin-Flusses. Die Autobahnstrecke setzt sich weiter westwärts im Paper-Bridge-Abschnitt fort, der in drei weitere Hauptabschnitte unterteilt ist. Der erste Teil dieses Abschnitts wird von der Firma A.N.K mit einem Vertragswert von fast 2,3 Milliarden ALL ausgeführt, hauptsächlich mit der Eröffnung des neuen Straßenbauteils in den Feldgebieten. Gleichzeitig verwaltet die Firma "Hysa Brothers" im zweiten Grundstück eine Investition von etwa 2,1 Milliarden Lek für die tragenden Strukturen und Entwässerung der Straße, während das dritte Grundstück, das diesen Abschnitt Richtung Peqin schließt, von der Firma "2T sh.p.k." mit Kosten von etwa 2,2 Milliarden Lek gebaut wird, mit Fokus auf die Verbindung der Autobahn mit dem bestehenden Netz und den Nebenstraßen. Die Lieferfrist für diese ersten sechs Lose wurde auf Mitte dieses Jahres festgelegt, genauer gesagt um den Monat Juni, um den Verkehr während der Touristensaison zu erleichtern, während der letzte Abschnitt zwischen Peqin und Lekaj voraussichtlich im Dezember 2026 fertiggestellt sein soll. Die Gesamtkosten der Arbeiten, die Elbasan mit Lekaj verbinden, werden auf etwa 360 Millionen Euro geschätzt, die als Brücke zum Blauen Korridor dienen werden. Unterdessen schreitet die Eisenbahninfrastruktur mit einer Gesamtinvestition von etwa 418 Millionen Euro, bei der an der Sanierung der Strecke Durrës – Rrogozhina und an der Planung der Grenzverlängerung gearbeitet wird, langsamer. Die Elbasan-Umgehungsstraße, der schwierige Knotenpunkt, der den Korridor als Geisel hält Die gesamte Straßenachse des Korridors VIII ist weiterhin Geisel des kritischsten Knotens, der Elbasan-Umgehungsstraße. Die Ausschreibungssituation in diesem Abschnitt ist etwas schwieriger als in den anderen Abschnitten des Korridors VIII, da dieses Projekt mehrere Phasen der Untersuchung und Überprüfung durchlaufen hat. Das Projekt stieß auf Verzögerungen durch Spender, die die Machbarkeitsstudien, Projekte und Kosten der albanischen Seite als unzureichend eingestuft haben. Im Gegensatz zu den Abschnitten Elbasan – Qafë Thane oder Elbasan – Lekaj, bei denen die Ausschreibungen geschlossen und viele Losen begonnen wurden, wurde die Umgehung bereits früher fertiggestellt und das technische Projekt ist fertig. Laut den neuesten Berichten von ARA und Diskussionen in parlamentarischen Ausschüssen ist das Projekt in den Haushalt 2026 eingetreten. Die Beschaffungsverfahren für den Bau sind im Gange. Während das Ministerium für Infrastruktur an einer Übergangslösung arbeitet, einer kurzen Umgehung, um den Verkehr bis zur vollständigen Fertigstellung der Hauptarbeiten zu erleichtern. Verzögerungen für den neuen Hafen von Porto Romano bestrafen das gesamte Projekt Das Scheitern der Pläne für den Bau des neuen Handelshafens in Porto Romano scheint alle Bemühungen für den VIII. Korridor zu sabotieren. Das Projekt entstand als Notwendigkeit, die kommerzielle Aktivität aus der Stadt Durres zu verlagern und so den Weg für die Umwandlung des alten Hafens in eine Touristenmarina zu ebnen, während Porto Romano als moderner Knotenpunkt konzipiert wurde, der den Westbalkan mit internationalen Korridoren durch ein integriertes Eisenbahn- und Seefahrtsnetz verbinden sollte. Der Prozess begann mit großen Ambitionen im Juli 2024, als die Hafenbehörde von Durrës die internationale Ausschreibung für die erste Bauphase mit einem Limitfonds von etwa 390 Millionen Euro eröffnete. Obwohl das Rennen die Aufmerksamkeit von 15 Pioniergrößen der Welt wie "Vinci Construction", "Acciona", "Jan De Nul" und "Dogus" auf sich zog, stieß die Reise zur Verwirklichung auf Hindernisse. Während der Bewertungsphasen wurden die meisten dieser Unternehmen aufgrund technischer Unstimmigkeiten oder finanzieller Angebote, die das prognostizierte Budget deutlich überstiegen, disqualifiziert, was laut Quellen des Infrastrukturministeriums eine enorme Lücke zwischen den strengen Anforderungen des niederländischen "Royal HaskoningDHV" und der Realität der globalen Marktkosten hervorhebt. Die Situation verkomplizierte sich, als das Angebot auf ein einziges verbliebenes Konsortium unter der Leitung des griechischen Unternehmens "Archirodon" eingegrenzt wurde, das am Ende der Frist März 2026 kein endgültiges Angebot abgab. Plan "B" für Porto Romano Diese Pattsituation im internationalen Wettlauf um Porto Romano zwang die albanische Regierung dazu, auf einen "Plan B" umzusteigen und das Auslandsfinanzierungsmodell zugunsten von Direktinvestitionen aus dem Staatshaushalt aufzugeben. Diese neue Strategie zielt darauf ab, das Projekt in kleinere Parzellen zu unterteilen, um die Teilnahme von Unternehmen zu erleichtern und die Arbeiten zu beschleunigen, indem ein Marinestützpunkt für die NATO integriert wird, was dem Hafen eine erhöhte Bedeutung der nationalen Sicherheit verleiht. Während die Regierung versucht, die Baufristen durch öffentliche Mittel am Leben zu erhalten, ist der gesamte Prozess in das Netz der Sonderstaatsanwaltschaft (SPAK) gefallen. Die Ermittler haben die Ausschreibungsunterlagen beschlagnahmt, um die Transparenz der Verfahren zu überprüfen und zu klären, ob die Kriterien fair formuliert wurden oder ob das Scheitern der internationalen Ausschreibung auf eine finanzielle Fehleinschätzung zurückzuführen ist. Derzeit befindet sich Porto Romano weiterhin an einem Scheideweg. Professor Faruk Kaba ist der Ansicht, dass das Scheitern der Ausschreibung für den Bau des neuen Hafens in Porto Romano einen strategischen Rückschlag darstellt, der über die Grenzen des Hafens selbst hinausgeht und den gesamten Betriebsmechanismus des Korridors VIII effektiv lähmt. Dieser Korridor ist als multimodales System konzipiert, bei dem der Hafen als Hauptpumpe dient, die das Straßen- und Schienennetz mit dem Güterfluss versorgt. Ohne diesen Einstiegspunkt laufen weitere Milliarden Euro an Autobahnen und Eisenbahnlinien Gefahr, untergenutzte Vermögenswerte zu verbleiben, da der bestehende Hafen von Durrës nicht über die Rechenleistung verfügt, um eine transeuropäische Achse zu versorgen, sagt Herr Kaba. Osman Metalla, ein Experte für Hafeninfrastruktur, sagt, dass diese Verzögerung im regionalen Wettbewerb ein Vakuum schafft, das direkt den Korridor X und rivalisierende Häfen wie Piräus oder Thessaloniki begünstigt. Laut Herrn Metalla will der Korridor VIII zwar die kürzeste Verbindung zwischen Adria und Schwarzem Meer sein, aber das Fehlen eines funktionierenden Hafens in Porto Romano macht diese Route logistisch inaktiv. Waren, die durch Albanien nach Nordmazedonien und Bulgarien müssten, werden weiterhin auf die bestehenden, effizienteren Routen umgeleitet, wodurch unser Land seinen geopolitischen Vorteil als Tor zum Westbalkan verliert. Darüber hinaus untergräbt dieses Versagen, so Herr Metalla, Albaniens Glaubwürdigkeit gegenüber internationalen Partnern und Finanzinstituten wie der EU und der EBRD erheblich. Da Korridor VIII Teil des Kernnetzwerks TEN-T ist, ist die Synchronisation der Arbeiten zwischen den Nachbarländern entscheidend. Experten behaupten, dass sich die Auswirkungen auch auf die Sicherheits- und Verteidigungsdimension erstrecken, da Porto Romano mit einer militärischen Komponente im Dienst der NATO konzipiert ist. Verzögerungen bei der Ausschreibung betreffen nicht nur den Handelsaustausch, sondern auch die Empfangskapazitäten für logistische Unterstützung der östlichen Flanke der Allianz. Folglich bleibt die vollständige Funktionsweise des Korridors VIII von diesem Scheitern abhängig, wodurch das Projekt von einer nahezu wirtschaftlichen Realität zu einem Ziel wird, das zusätzliche Zeit und Kosten zur Wiederherstellung erfordert. Die Eisenbahn, eine schwierige Mission Das Hauptprojekt der Eisenbahnverbindung Durrës – Rrogozhina – Pogradec – Nordmazedonien, mit einer Gesamtlänge von über 130 Kilometern, ist als integraler Bestandteil des Korridors VIII konzipiert, der in drei Hauptphasen unterteilt ist, die unterschiedliche ingenieurtechnische Herausforderungen mit sich bringen und voraussichtlich Jahrzehnte bis zur Fertigstellung benötigen wird, angesichts der Rhythmen der neuen Bahnstrecke Tirana – Durrës. Alles beginnt mit dem Abschnitt Durrës – Rrogozhina, bekannt als Los 1, der als Verbindungspunkt dient. Dieser 33,5 Kilometer lange Abschnitt befindet sich in der fortgeschrittensten Phase, in der nach der technischen Studie des österreichischen Konsortiums "ILF Consulting Engineers" die internationale Ausschreibung ausgeschrieben und die Angebote bewertet werden. Mit Kosten von 120,5 Millionen Euro, finanziert durch eine Kombination aus EU-Zuschüssen und Krediten von EBRD und EIB, sollen die Bauarbeiten in diesem Jahr beginnen und vollständig 2028 abgeschlossen sein, sofern alles nach Plan verläuft. Weiter führt die Strecke in Richtung des Abschnitts Rrogozhina – Elbasan – Pogradec, der aufgrund des schwierigen Berggeländes im Shkumbin-Tal den anspruchsvollsten Teil des gesamten Projekts darstellt. Um die starken Kurven der alten Strecke zu umgehen und die moderne Geschwindigkeit zu gewährleisten, sieht das neue Projekt den Bau vieler neuer Brücken und Tunnel vor. Diese ingenieurtechnischen Schwierigkeiten erhöhen die Kosten dieser Phase auf über 450 Millionen Euro. Während die Machbarkeitsstudien bis Elbasan abgeschlossen sind, wird an dem detaillierten technischen Projekt für die verbleibenden 79 Kilometer bis Pogradec gearbeitet. Der empfindlichste und kritischste Teil bleibt die neue Verbindung nach Nordmazedonien, ein kurzer Abschnitt von etwa 7 Kilometern, der im Gebiet von Qafë Thana komplett von Grund auf neu gebaut werden muss. Technisch gesehen wird dieses Projekt eine neue Ära für die albanischen Eisenbahnen markieren. Obwohl Enteignungsverfahren und Projektüberprüfungen zu Verzögerungen geführt haben, bleibt dieses Projekt das größte Versprechen für die Integration unserer Infrastruktur mit der der Europäischen Union. Fristen für das gesamte Projekt und Verzögerungen Das Korridor-VIII-Projekt erstreckt sich über eine Gesamtlänge von etwa 1.000 Kilometern und schafft eine strategische Linie, die den Hafen von Durres in Albanien mit den Häfen von Warna und Burgas in Bulgarien verbindet. Das Projekt ist ein integriertes multimodales System, das Autobahnen, Eisenbahnlinien, Häfen und Energieinfrastruktur umfasst. Seine jüngste Aufnahme in das zentrale transeuropäische Netzwerk (TEN-T) hat ihm Finanzierungsmöglichkeiten und geopolitische Bedeutung verschafft und gilt bereits als Priorität für die Sicherheit der östlichen Flanke der NATO.
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