Mit dem Sensoren Schrott, wurden vor allem auch die Versicherungen viel teurer. Bewegungs Profile erstellen und Keine Dritten, sollen das Fahrzeug reperarieren können: Mafia Stile der übelsten Art, wie bei John Deer, wo kein Bauer mehr einen Traktor kauft und als Betrugsgeschäftsmodell geplant. dieser Unfug, mit schlechten Motoren, die nicht lange halten. Mit EU Milliarden subventioniert, wo das Geld spurlos im CARIAD Sumpf verschwunden. Werkstätten, mit ausgebildeten Personen zerstört, nur noch Elektronik Unfugs Kontrolle, wie auch bei John Deers Traktoren

Gefährlicher Elektronik Müll: die Dummen von VW, Cariad SE, mit ihren sinnlosen Elektronik Autos, die Keiner will

Bewegungs Profile erstellen, ist übelster Mafia Stile, was Europa, Deutschland, Frankreich betreibt. auch mit VW, Mercedes. Rein kriminelle Firmen heute, wie bewiesen.

106 Seiten

Ablenkung durch moderne Informations- und Kommunikations

ten Allianz Ablenkungsstudie ebenso, wie die Bedeutung von Alter, Zahl täglicher … weit Ablenkung in der Auto fahrenden Bevölkerung signifikant zu- oder

Schrott Bauen, mit Vorsatz, lt. Vorstandsvorlage und erst nach Ablauf der Garantie mit defekten Teilen, Motoren Geld verdienen und extrem teuren Service Intervallen.

Allianz

„VW“ein Langzeit, kriminelles Enterprise des Digitalen Betruges mit der EIB Bank, EU, Tochter IT Firma: Cariad, mit ordinären Verbrechenr als Vorstand und Partnern

VW und die Zerstörung der unternehmerischen Vernunft

ETSI-Komitee arbeitet an Standard zur Überwachung von Fahrzeugen in Echtzeit

Eine neue Spezifikation des Europäischen Instituts für Telekommunikationsnormen soll den Zugriff von Polizeibehörden auf die Metadaten von Autos erleichtern.

Inhaltsverzeichnis

Wie aus mehreren Dokumenten des technischen Komitees für Lawful Interception (TC-LI) des ETSI hervorgeht – das sich mit Standards für die Telekommunikationsüberwachung befasst – nehmen seit dem Frühjahr regelmäßig Vertreter der Automobilindustrie an den Sitzungen dieses Überwachungsgremiums teil. Die Begehrlichkeiten betreffen Daten aus der Autoelektronik, um damit gekoppelte Smartphones auszulesen oder um festzustellen, wie viele Personen gerade in einem Auto sitzen. Gefordert ist auch, dass diese Datensätze in Echtzeit geliefert werden. Das geht nur, wenn Hersteller wie Mercedes-Benz oder Volkswagen in ihrer Software entsprechende Schnittstellen für die Behörden einrichten. Die Vorarbeiten dazu seien so vielversprechend verlaufen, dass mit der technischen Umsetzung bald begonnen werden könne, heißt es dazu in einem internen Papier vom 25. April.

Der Plan folgt dem Vorbild der polizeilichen Überwachung von Mobilfunknetzen. Die dafür notwendigen Schnittstellen werden seit 20 Jahren von ETSI normiert. Auch Deutschland ist in diesem von Polizei- und Geheimdienstbehörden dominierten Komitee des ETSI vertreten. Neben dem BKA und mehreren Landeskriminalämtern nehmen der Bundesverfassungsschutz und die Zentrale Stelle für Informationstechnik im Sicherheitsbereich (ZITiS) an den Sitzungen teil.

Fahrgestellnummer und IMEI-Identifikation

Oberste Priorität für die Behörden hat die Verknüpfung der IMEI (International Mobile Equipment Identifier) mit der Fahrgestellnummer (VIN) des Fahrzeugs. Autohersteller und Betreiber von Fahrzeugdatenbanken sollen verpflichtet werden, IMEI, VIN und alle möglichen Metadaten des Fahrzeugs nahezu in Echtzeit an die Behörden zu liefern.

Eine Frist von sechs Stunden, wie sie auch die EU-Verordnung zum grenzüberschreitenden Datenzugriff von Ermittlungsbehörden vorsieht, sei dafür angemessen, heißt es in dem Bericht. Über diese Verordnung zur „Beweissicherung in der Cloud“ verhandeln EU-Ministerrat und Parlament bereits seit 2018. Auf Druck der schwedischen Ratspräsidentschaft kam es im Januar zwar zu einer grundsätzlichen Einigung. Tatsächlich bleiben aber zentrale Streitpunkte offen, sodass unklar ist, wann und in welcher Form die Verordnung verabschiedet wird.

Auslesen gekoppelter Smartphones

Gefordert wird auch die Übermittlung der „International Mobile Subscriber Identity“ (IMSI) des Telefonmoduls im Auto, die IMSI ist beispielsweise beim Dienst „We Connect“ von Volkswagen über eine eSIM in der Hardware integriert. Mit einer Smartphone-App können so eine ganze Reihe von Parametern ausgelesen werden. So hat der Fahrzeugbesitzer bereits heute einen Fernzugriff auf bestimmte Funktionen der Bordelektronik, die auch Bewegungsdaten während der Fahrt oder die IDs der mit dem Infotainmentsystem gekoppelten Smartphones verarbeitet und speichert.

Aus dem Navigationssystem des Fahrzeugs wiederum sollen alle zurückgelegten oder geplanten Strecken abgeleitet werden. Da die tatsächlich gefahrenen Strecken ohnehin gespeichert werden, geht diese Forderung weit über ein Bewegungsprofil des Autos hinaus. Daraus können Rückschlüsse auf die Absichten der Person am Steuer gezogen werden. Da alle Einzelinformationen mit einem Zeitstempel versehen sind, erhalten die Strafverfolger einen direkten Einblick in die Entscheidungsfindung der überwachten Person.

Auch die Strafverfolgungsbehörden fordern den Zugriff auf diese Aufzeichnungen, wie der folgende Auszug aus ihrer Wunschliste zeigt.

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Das letzte dieser Urteile erging im September 2022 gegen die Vorratsdatenspeicherung in Deutschland.

Neben Hardware-IDs wie IMEI oder Fahrgestellnummer werden nun auch die aktuellen Positionsdaten des Autos verlangt, und zwar im Minutentakt. Außerdem sollen Geschwindigkeit, Außentemperatur und der Zustand verschiedener Fahrzeugkomponenten wie Tankinhalt oder offene Fenster und Türen ausgelesen werden. Zusätzlich soll über die Bordsensorik erfasst werden, wie viele Personen gerade im Fahrzeug sitzen oder die IDs aller Smartphones, die mit dem Infotainmentsystem verbunden sind. Die Zahl der Personen wird bereits optional bei dem in der EU vorgeschriebenen automatischen Notrufsystem eCall an Rettungsstellen übertragen.

Der weitere Standardisierungsprozess

Sobald sich die rund 200 Mitglieder von TC LI auf einen Anforderungskatalog geeinigt haben, geht der Technical Report TR 103 854 zur technischen Umsetzung an die Arbeitsgruppe SA3LI. Diese gehört zur International Telecommunication Union (ITU), die wiederum eine Unterorganisation der Vereinten Nationen ist.

So müssen die technischen Dokumente der SA3LI zumindest teilweise öffentlich zugänglich sein. Die sehr wenigen Dokumente, die für die Öffentlichkeit von Interesse sind, sind in einem Wust in Änderungsanträgen zu technischen Details versteckt. Nur hier sind die Vorgaben des TC LI in der frühen Phase der Entwicklung eines technischen Standards zu finden.

Die nächste dreitägige Konferenz von ETSI TC LI findet am 29. Juni in Rom statt. Anfang September trifft sich das Komitee in Sophia Antipolis an der Côte d’Azur und Ende Oktober in Sydney, Australien. Bei diesen Treffen wird die nächste Version des technischen Berichts 103 854 vereinbart.

https://www.heise.de/hintergrund/Neuer-ETSI-Standard-zur-Ueberwachung-von-Fahrzeugdaten-in-Arbeit-9181896.html

 

Spionage, Daten und Manipulation sind wichtiger, wie zuverlässige Autos zu bauen, Daten sammeln, Bewegungsbilder

Schrott, mit Billigteilen ist wichtig, um die Kunden zu erpressen, was schon mit der Lichtmaschine anfängt

Bei jedem Stopp: Diese Automarke bombardiert Fahrer mit Werbeanzeigen im Cockpit

17. Februar 2025

Darf’s noch ein bisschen mehr Werbung sein? Symbolbild: KI / R24

Moderne Autos sind nicht nur Überwachungsmaschinen und Abofallen auf Rädern, sie verkommen jetzt auch zu digitalen Litfaßsäulen. Stellantis, der Mutterkonzern von u.a. Jeep, bringt die eigene Kundschaft auf die Barrikaden – mit Vollbild-Werbung auf dem Infotainment-Display. Die Anzeigen erschienen zuletzt auch noch jedes Mal, wenn das Auto stoppte.

Jeep-Besitzer in Nordamerika kochen vor Wut: Wer an einer roten Ampel hält oder im Stau steht, bekommt auf dem Infotainment-System im Cockpit prompt eine Pop-up-Werbung angezeigt, die den ganzen Screen einnimmt. Im Stand schnell das Navi checken oder die Musik wechseln ist so nicht mehr drin: Erst einmal muss man die Werbeanzeige schließen. Das Beste? Sie kommt bei jedem Stopp wieder, egal, wie oft man sie schon weggeklickt hat. Jeep möchte den eigenen Kunden damit unbedingt eine Garantieverlängerung von Mopar (einem Zulieferer von Stellantis) andrehen. Neu ist diese unerwünschte Maßnahme nicht, wie alte Forenbeiträge zeigen, doch zuletzt waren offenbar mehr Jeep-Fahrer betroffen (und verärgert).
https://report24.news/bei-jedem-stop…en-im-cockpit/

Fatale Fehler vor langer Zeit, weil man den Kunden nicht mehr sah.

Fatale einfache Fehler, wie Software, um die Ölpumpe zu steuern und Konstruktionsfehler ohne Ende, wie auch bei NMW und Mercedes.

Matthias Müller, ist die Krise bei VW nur der Anfang?

12.01.2025 … … und Sicherheit. Gastgeber: Eric Gujer, Chefredaktor NZZ Gast: Ex-CEO von Volkswagen Link zum Video: https://www.nzz.ch/podcast/vw-krise-…kte-ld.1865300

Ex-VW-Chef Matthias Müller: «Es muss in Deutschland ein … – NZZ

13.01.2025 … Der Auto-Manager und ehemalige Chef des Volkswagen-Konzerns Matthias Müller sorgt sich um den gesamten Industriestandort Deutschland.
https://www.nzz.ch/wirtschaft/es-mus…ler-ld.1865224

Schrottmotoren, die max. 100.000 km halten, mit diesem Aluminium Guß Motoren und viel Eletronik, ist VW Geschäftsmodell und das für den Preis

BMW heute so ähnlich

Andere Autohersteller, bringen wieder Preiswerte Modelle, die man reparieren kann

Dirk Maxeiner / 09.03.2025 /
Der Sonntagsfahrer: EU-Kombinat Autoindustrie

Eine Pressemitteilung der EU-Kommission zum „Aktionsplan für Europas Autoindustrie“ zeigt, mit welcher Übergriffigkeit und Ignoranz nicht demokratisch legitimierte Größenwahnsinnige das Auto torpedieren und den Menschen in Europa schaden.

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Nachdem der Neuwagenkauf für Privatpersonen immer unbezahlbarer wird, sollen nun große Unternehmen und Institutionen – ohnehin im wachsenden Maße bereits Empfänger von Staatsknete – gehorsamst einspringen, um die Elektroautohalden in den Garagen der Belegschaft zu verklappen. Irgendwann wird dann das Kombinat Volkswagen nur noch Autos für seine Belegschaft bauen, womit bewiesen wäre, dass das Perpetuum mobile doch funktioniert.

https://www.achgut.com/artikel/der_s…_autoindustrie

Kindergarten Wirtschaft, von Spinnern nur noch. EU Comission und Autoindustrie. Die Welt baut bessere Autos, inzwischen woanders

Das europäische Auto-Kombinat „soll die Entwicklung von Fahrzeugen der nächsten Generation gestalten und die Entwicklung der gemeinsamen Software und digitalen Hardware zu unterstützen“. Und der ist noch besser: „Groß angelegte Testumgebungen und regulatorische ‚Sandkästen‘ sollen Innovatoren die Freiheit geben, ihre Technologien für autonome Fahrzeuge zu testen und zu verfeinern“.

Die Beteiligten haben dabei freilich übersehen, dass Europa längst ein regulatorischer Sandkasten ist, und zwar für schwer erziehbare Dreijährige in der Brüsseler Kita, welche die Automobilindustrie neu erfinden wollen.

über 200 Milliarden € Schulden, kommt nun raus

Bilanz Fälschung seit 20 Jahren

Es kommt immer mehr heraus, das es ein gigantischen Betrugsmodell ist der Deutschen und schon lange. Eine von Verbrechern kontrollierte Firma, Klima Betrug, mit EIB Bank Krediten finanziert, wie der Betrugsmüll der VW Tochter, IT, Software Firma, durch die EU finanziert! Das hat die Amerikaner sehr verärgert, mit schwersten Folgen bis heute

Der Vorstand Chef ist direkt daran beteiligt, wie Firmen erzählen, wie Ausschreibungen massiv manipuliert werden aus dieser Firma heraus, um selbst die Gelder an sich Selber umzuleiten, mit Boni Effekt und schon lange. Die haben sich selbst ruiniert mit dem Elektronischen Müll

Das Deutsche Betrugs Modell mit der EIB, VW, wo Alles wie in Instituten, nur noch gefälscht und manipuliert ist
Oktober 3, 2019: das kostete 30 Milliarden € in Folge VW, dieser ordinäre Betrug, auch mit Bosch und dieser IT Abteilung und können nur noch Müll Software herstellen. Folgekosten für Deutschland, EU gehen in viel höhere Summen

EIB Bank finanzierte den Volkswagen Betrug, im Dieselgate, denn die EIB finanziert nur Betrug, wie die KfW, Deutsche Bank und EBRD Bank, kennen Nichts Anderes

Bei dieser Tochterfirma sind 6.000 Leute beschäftigt und auch der aktuelle VW Vorstand: Oliver Blume ist auch Vorstand der Cariad SE (Eigenschreibweise CARIAD) ist die Automotive-Software-Marke im Volkswagen-Konzern.

Von einer Audi Spitzen Software Firma, in ein Gender, Gleichstellungs Software Murks Firmen Geflecht, wo dümmste Frauen, die keine Ahnung von IT oder Software haben wie in Münchner Rathaus, dann IT Chefin werden. VW macht es möglich

CARIAD

CARIAD ist das Software Powerhouse der Volkswagen Group. Es bündelt die Softwarekompetenzen innerhalb des Konzerns und baut sie weiter aus. Im Fokus stehen dabei die Entwicklung einer nahtlosen Digital Experience und automatisierte Fahrfunktionen, um Mobilität sicherer, nachhaltiger und komfortabler zu machen. Mit dem software-definierten Fahrzeug trägt CARIAD entscheidend zum Erfolg der Konzernstrategie bei.

https://www.volkswagen-group.com/de/cariad-16008

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Laut einer Erklärung, die kurz vor Weihnachten auf der Website der EIB veröffentlicht wurde, hatten die Bank und Volkswagen vereinbart, dass Volkswagen 10 Millionen Euro – praktisch nur 2,5 % des betrogenen Kredits – für „Umwelt- und/oder Nachhaltigkeitsprojekte in Europa“ spenden würde und die interne Untersuchung der Bank abgeschlossen sein werde.

Die EIB hat außerdem erklärt, dass sie im Oktober 2015 keine Kredite mehr an das Unternehmen mehr in Erwägung gezogen habe, und laut der Erklärung soll dieses Moratorium noch 18 Monate in Kraft bleiben. Doch selbst wenn man diese Ruhepause berücksichtigt, hat die EIB Volkswagen seit 2005 im Durchschnitt mehr als einen Kredit pro Jahr gewährt – also warum noch anderthalb Jahre warten?

Nearly three and a half years after Bankwatch first raised concerns that millions of euros from the European Investment Bank (EIB) were involved in the Dieselgate scandal, a recently released summary report of an investigation by OLAF, the European Anti-Fraud Office, officially validated our suspicions. But it remains unclear whether the bank has learned any lessons.

Back in September 2015, shortly after the news broke that Volkswagen had fitted diesel cars with the so-called defeat device to rig emissions tests, a Bankwatch analysis featured in a Politico story was the first to reveal that the German carmaker had received no less than 17 EIB loans totaling more than EUR 4 billion over the preceding decade, five of them even classed as ‘climate action.’ We have since approached the bank multiple times requesting information related to its support for Volkswagen.

OLAF’s findings have confirmed our suspicions. The investigation revealed that part of the EIB’s EUR 400 million ‘Volkswagen Antrieb’ loan was deliberately used by Volkswagen for the development and installation of a defeat device on the EA 189 engine as part of the research and development programme financed under the loan.

This was one of the loans under the bank’s ‘climate action’ programme and it was originally intended to help develop cleaner and more fuel efficient drivetrain components with the explicit aim of lowering vehicle emissions. And surely enough, in February 2011 Volkwagen reported to the EIB about significant reductions of pollution emissions.

One would think that such findings would warrant some soul-searching at the EIB. Rather, it now appears that both the world’s largest public lender and the world’s largest automaker can’t wait to put this whole affair behind them as if nothing – or at least nothing that dramatic – had happened.

According to a statement published on the EIB’s website just before Christmas, the bank and Volkswagen had agreed the latter would donate EUR 10 million – effectively the equivalent of merely 2.5% of the defrauded loan – towards “environmental and/or sustainability projects in Europe,” and the bank’s internal investigation will be concluded.

The EIB has also claimed that it had stopped considering loans to the company in October 2015, and according to the statement, this moratorium will remain in place for 18 more months. Yet, even this lull considered, the EIB has been granting Volkswagen, on average, more than one loan every year since 2005 – so what’s a year and half more to wait?

https://bankwatch.org/blog/eib-and-v…iness-as-usual

das Problem nicht kapiert, das man Kunden freundliche Autos verkaufen muss, aber der EU Kram ist ja mit den Spinner Vorständen mit Milliarden finanziert und subventioniert worden

wie Northvolt, Wasserstoff Projekt! Nur Betrugs Projekte, wie auch Windkraft werden finanziert und Milliarden gestohlen ohne Ende

Deutschlands Autoindustrie – Totalschaden mit Ansage
15. April 2025 Matthias Weik
Gestresster Mann im Office

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Bürokratie lähmt, Ideologie ersetzt Strategie. China und die USA ziehen davon. Deutschland schaut hinterher. Ein Gastbeitrag (Teil 1).

Einst Weltmarktführer, Technologieexporteur, Wunderwerk der Ingenieurskunst. Namen wie Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW standen für deutsche Präzision, Qualität und Innovationskraft.

Heute ist davon nicht mehr viel übrig – außer Nostalgie und der wackeligen Hoffnung, der nächste „Technologiezyklus“ möge doch bitte gnädiger ausfallen.
Die Totgeburt einer Industriepolitik

Doch die Realität ist brutal: Die deutschen Autobauer haben den Anschluss an die Zukunft sehenden Auges verpasst – und zwar freiwillig. Während Tesla innerhalb weniger Jahre vom belächelten Start-up zum wertvollsten Autokonzern der Welt aufstieg, kämpften die deutschen Hersteller mit halbherzigen Plug-in-Hybriden.
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Was früher Vorsprung durch Technik war, ist heute Rückstand durch Bürokratie

Eine Ladestation für Elektroautos braucht in Deutschland teilweise über 60 Genehmigungen, verteilt auf Dutzende Behörden. Die Genehmigung einer Produktionsstätte in China, so ein VW-Manager, dauere etwa ein halbes Jahr – in Deutschland oft mehrere Jahre.

Wer heute eine Batteriefabrik bauen will, muss sich durch ein Dickicht von Vorschriften kämpfen, in dem allein der Umweltbericht mehrere hundert Seiten umfasst – ohne Garantie auf grünes Licht. Welcher rational denkende Mensch lässt sich heute noch auf solch einen Irrsinn ein?

Der EU-Bürokratiewahn tut sein Übriges. So sorgt die neue Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) dafür, dass selbst Mittelständler hunderte Stunden in ESG-Berichte investieren müssen – statt in Innovation. Die geplante Euro-7-Abgasnorm droht dem Verbrennungsmotor früher, als vom Markt gefordert, den Stecker zu ziehen – mit immensen Kosten für Zulieferer und Hersteller.

https://www.telepolis.de/features/De…-10352720.html

Volkswagen erwägt Werkschliessungen in DE

Ein Vergleich mit dem VW-Konzern sieht/sah so aus:

Dieselskandal-Urteil: keine Milde für die verantwortlichen VW-Manager – Capital.de

Was für die Ingenieure gilt, muss auch für die VW-Manager gelten.

Leider wird ja viel zu viel Rücksicht auf Winterkorn genommen.

Mercedes,Boeing, Stellantis  und VW: Reine Selfie Darsteller, Sozialmedia verblödet wurden Vorstände

Tradition von Vollblutspinnern des Vorstandes. Man lügt sich was zusammen: wie bei Mercedes nur Sozialmedia Spinner, keine Ingenieure mehr

Herausforderung Elektro: Porsche-Chef Oliver Blume mit dem elektrischen Macan

Wenig Lust auf Taycan und Macan
Porsche und das große Elektro-Luxus-Problem
Die These bei Porsches Börsengang: Elektro und Luxus – das geht zusammen. Aber die Zahlen sprechen dagegen. Wie hart die Schwäche von Taycan und Macan Porsche trifft, zeigt ein Blick in Showräume und Unternehmensführung.
Von manager-magazin-Redakteuren Michael Freitag und Christoph Seyerlein
30.06.2025, 09.02 Uhr
https://www.spiegel.de/wirtschaft/un…d-31d875c1c0d7

Porsche-Chef Oliver Blume, 56, und sein Vertriebsvorstand Matthias Becker, 54, sind durchaus offen für neue Ideen. Es läuft nicht rund, die Verkaufszahlen stagnieren, der Gewinn sinkt massiv. Vielleicht, so der Vorschlag der Händlergruppe Bauschatz & Gerstenmaier aus Baden-Baden, helfe da das erste »Porsche Studio« in Deutschland. Kein Autohaus im klassischen Sinn, auch kein City-Store, mit dem hier und da experimentiert wurde. Sondern: ein Showroom im frisch renovierten Grandhotel »Europäischer Hof«.
Dort, in Baden-Baden, ballt sich in der Regel betuchtes, luxusaffines Publikum. Der Weg zum nächsten Porsche wäre kurz. Die Chefs in Zuffenhausen stimmten zu, im Sommer soll es losgehen.
Es gilt schließlich, ihre Strategie zu retten. »Wir haben den Anspruch, den Begriff des modernen Luxus neu zu definieren«, hatte Blume beim Börsengang im September 2022 verkündet, ökonomisch und nachhaltig zugleich wollte er Porsche aufstellen. Langfristig 20 Prozent Umsatzrendite versprach der CEO den Investoren. Aggressiver als andere Autobosse wollte Blume die alte Verbrennerwelt hinter sich lassen. Schon 2030 sollten bis zu 85 Prozent der neu ausgelieferten Porsche elektrisch fahren. Die implizite These: Auch Elektro lässt sich als Luxus vermarkten.
Gut zweieinhalb Jahre später scheint die Strategie an zentraler Stelle zu haken. »Mit Elektroantrieben können Sie sich anders als beim Verbrenner nicht genügend von billigeren Herstellern absetzen«, sagt ein Porsche-Insider. »Luxus und Elektro, das passt bislang nicht zusammen.«
Oder, so sagt es einer aus der Konzernspitze, »das ist eine echte Herausforderung«.
Die Probleme mit den Elektrosportwagen Taycan und Macan E sind so groß, dass sie womöglich sogar auf Porsche insgesamt überspringen könnten. Das Motiv des »Luxusautomobilherstellers«, das der damalige Finanzvorstand Lutz Meschke, 59, nach dem Vorbild des italienischen Rivalen Ferrari beim Börsengang vermarktet hatte, wäre bedroht. Wenn ein zentrales Segment nicht mehr als Luxus funktioniert, überträgt sich das unter Umständen.

Herausforderung Elektro: Porsche-Chef Oliver Blume mit dem elektrischen Macan

Und Blume spart: 3900 Männer und Frauen sollen das Unternehmen allein im Stammwerk Zuffenhausen und im Entwicklungszentrum Weissach verlassen, das sind 15 Prozent der Belegschaft, ein größerer Abbau als bei Audi. Im zweiten Halbjahr werde Blume beim Sparen noch einmal nachlegen, heißt es im Unternehmen. Auch ein Luxusanbieter kann zum Sanierungsfall werden.

https://archive.ph/ZzPhd#selection-727.1-738.1

Mehrere Händler beklagen zudem Qualitätsmängel, »die wir dem Hersteller übel nehmen«. Beim Taycan gab es Bremsprobleme. Kunden mussten zudem regelmäßig in die Werkstatt, um ihre Batterien prüfen zu lassen. Der Taycan 4 Cross Turismo fahre sich »wunderbar«, urteilte die Fachzeitschrift »Auto, Motor, Sport« gerade erst nach einem 100.000-Kilometer-Dauertest. Aber mal fielen Displays aus, mal streife die Dichtung der Heckklappe beim Öffnen am Dach, mal lasse sich der Porsche wegen gestörten Bordnetzes erst gar nicht starten: »Die Zuverlässigkeit fällt schlicht mies aus.«

Gummi Zahnriemen, im Öl, was für eine Fehlkonstruktion, ABR, Stop-Start Funktion, der totale Blödsinn, der Motoren verschleisst

EU Mafia Plan. Elektronik im Auto, Navi, Smartphone dient der Überwachung und Bewegungs Profilen

Außerdem sollen die IDs aller Smartphones im Fahrzeug erfasst werden, womit in der Regel die Insassen alle identifiziert sind.

ETSI-Komitee arbeitet an Standard zur Überwachung von Fahrzeugen in Echtzeit

Eine neue Spezifikation des Europäischen Instituts für Telekommunikationsnormen soll den Zugriff von Polizeibehörden auf die Metadaten von Autos erleichtern.

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11.06.2023, 16:00 Uhr

Lesezeit: 5 Min.

Von

• Erich Moechel

Inhaltsverzeichnis

1. ETSI-Komitee arbeitet an Standard zur Überwachung von Fahrzeugen in Echtzeit
   • Fahrgestellnummer und IMEI-Identifikation
   • Auslesen gekoppelter Smartphones
   • Überwachung im Minutentakt
   • Der weitere Standardisierungsprozess

Wie aus mehreren Dokumenten des technischen Komitees für Lawful Interception (TC-LI) des ETSI hervorgeht – das sich mit Standards für die Telekommunikationsüberwachung befasst – nehmen seit dem Frühjahr regelmäßig Vertreter der Automobilindustrie an den Sitzungen dieses Überwachungsgremiums teil. Die Begehrlichkeiten betreffen Daten aus der Autoelektronik, um damit gekoppelte Smartphones auszulesen oder um festzustellen, wie viele Personen gerade in einem Auto sitzen. Gefordert ist auch, dass diese Datensätze in Echtzeit geliefert werden. Das geht nur, wenn Hersteller wie Mercedes-Benz oder Volkswagen in ihrer Software entsprechende Schnittstellen für die Behörden einrichten. Die Vorarbeiten dazu seien so vielversprechend verlaufen, dass mit der technischen Umsetzung bald begonnen werden könne, heißt es dazu in einem internen Papier vom 25. April.

Der Plan folgt dem Vorbild der polizeilichen Überwachung von Mobilfunknetzen. Die dafür notwendigen Schnittstellen werden seit 20 Jahren von ETSI normiert. Auch Deutschland ist in diesem von Polizei- und Geheimdienstbehörden dominierten Komitee des ETSI vertreten. Neben dem BKA und mehreren Landeskriminalämtern nehmen der Bundesverfassungsschutz und die Zentrale Stelle für Informationstechnik im Sicherheitsbereich (ZITiS) an den Sitzungen teil.

Der zugehörige technische Report TR 103 854 steht derzeit erst bei Version 1.2.1, die nächste Version sollte aber schon bald publiziert werden. In die fließen dann die aktuellen Stellungnahmen und Änderungswünsche der Mitglieder von TC LI ein. Es sind daher noch weitere Forderungen nach Meta-Daten zu erwarten. (Bild: ETSI)

Fahrgestellnummer und IMEI-Identifikation

Oberste Priorität für die Behörden hat die Verknüpfung der IMEI (International Mobile Equipment Identifier) mit der Fahrgestellnummer (VIN) des Fahrzeugs. Autohersteller und Betreiber von Fahrzeugdatenbanken sollen verpflichtet werden, IMEI, VIN und alle möglichen Metadaten des Fahrzeugs nahezu in Echtzeit an die Behörden zu liefern.

Eine Frist von sechs Stunden, wie sie auch die EU-Verordnung zum grenzüberschreitenden Datenzugriff von Ermittlungsbehörden vorsieht, sei dafür angemessen, heißt es in dem Bericht. Über diese Verordnung zur „Beweissicherung in der Cloud“ verhandeln EU-Ministerrat und Parlament bereits seit 2018. Auf Druck der schwedischen Ratspräsidentschaft kam es im Januar zwar zu einer grundsätzlichen Einigung. Tatsächlich bleiben aber zentrale Streitpunkte offen, sodass unklar ist, wann und in welcher Form die Verordnung verabschiedet wird.

Auslesen gekoppelter Smartphones

Gefordert wird auch die Übermittlung der „International Mobile Subscriber Identity“ (IMSI) des Telefonmoduls im Auto, die IMSI ist beispielsweise beim Dienst „We Connect“ von Volkswagen über eine eSIM in der Hardware integriert. Mit einer Smartphone-App können so eine ganze Reihe von Parametern ausgelesen werden. So hat der Fahrzeugbesitzer bereits heute einen Fernzugriff auf bestimmte Funktionen der Bordelektronik, die auch Bewegungsdaten während der Fahrt oder die IDs der mit dem Infotainmentsystem gekoppelten Smartphones verarbeitet und speichert.

Aus dem Navigationssystem des Fahrzeugs wiederum sollen alle zurückgelegten oder geplanten Strecken abgeleitet werden. Da die tatsächlich gefahrenen Strecken ohnehin gespeichert werden, geht diese Forderung weit über ein Bewegungsprofil des Autos hinaus. Daraus können Rückschlüsse auf die Absichten der Person am Steuer gezogen werden. Da alle Einzelinformationen mit einem Zeitstempel versehen sind, erhalten die Strafverfolger einen direkten Einblick in die Entscheidungsfindung der überwachten Person.

Auch die Strafverfolgungsbehörden fordern den Zugriff auf diese Aufzeichnungen, wie der folgende Auszug aus ihrer Wunschliste zeigt.

https://www.heise.de/hintergrund/Neuer-ETSI-Standard-zur-Ueberwachung-von-Fahrzeugdaten-in-Arbeit-9181896.html

Die neuesten Fahrzeugmodelle, die über das Internet mit den Herstellern kommunizieren, sind schon alleine dadurch problematisch – es gab bereits Fälle, in denen beispielsweise Versicherungen die Prämien erhöhten, weil sie die gesammelten Fahrzeugdaten bei Datenhändlern erworben und ausgewertet hatten, und diese Daten nahelegten, dass der Fahrer zu schnell gefahren sei. Bisher stammen diese Fälle zwar aus den USA; aber nachdem die technischen Gegebenheiten in Deutschland nicht grundsätzlich anders sind, ist es bestenfalls eine Frage der Zeit, ehe Ähnliches auch hier geschieht. Wenn es nicht längst geschehen ist und nur nicht gemeldet wurde …

Cyberangriffe auf Fahrzeuge: Besonders gefährdet sind Elektroautos

Die Probleme, die sich alleine aus der automatischen Erkennung von Nummernschildern durch die Mautbrücken auf den Autobahnen ergeben, sind zumindest ansatzweise in der Öffentlichkeit bekannt. Allerdings gibt es Institutionen, die längst an einem völlig anderen Niveau der Überwachung arbeiten. Aktuell ist das ETSI, das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen. Eine Gründung der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2012, die eigentlich die Standards unter anderem für Mobilfunknetze festlegen soll. Aktuell arbeitet sie jedoch, so berichtete heise online, an Schnittstellen, die den Polizeibehörden den Zugriff auf eine Vielzahl von Daten ermöglichen soll. Derzeit treffe sich das entsprechende Komitee von ETSI regelmäßig mit Vertretern der Automobilindustrie und arbeitet mit dieser die Wunschliste der Sicherheitsbehörden ab. Aus Deutschland sind daran nicht nur das BKA und die Landeskriminalämter beteiligt, sondern auch das Bundesamt für Verfassungsschutz und die Zentrale Stelle für Informationstechnik im Sicherheitsbereich.